在新能源全面起勢(shì)的2025年，大眾途昂PRO踏著春風(fēng)，還是來了。

上汽大眾可以用很多理由告訴我們，途昂PRO此時(shí)上市的選擇，是正確的。

比如，新能源再猛，那也是發(fā)展期，在三四線城市，在西部地區(qū)，在大東北，燃油車仍占據(jù)65%以上的市場(chǎng)份額。

另外，途昂PRO通過5158mm的超長(zhǎng)車身與2980mm軸距構(gòu)建的“全境大七座”空間，精準(zhǔn)切中了時(shí)下流行的多孩家庭出行場(chǎng)景。

再則，“PRO”的價(jià)值賦予了第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)高達(dá)380TSI的扭矩輸出，延續(xù)了德系機(jī)械素質(zhì)的差異化優(yōu)勢(shì)。

而這一優(yōu)勢(shì)，在燃油車缺少推陳出新的當(dāng)下，顯得非常亮眼。

還有，2024年上汽大眾PRO家族、途岳新銳等新車助力大眾品牌市占率達(dá)到8%，位居單品牌燃油車市場(chǎng)TOP1。

這些理由都說明，途昂PRO是順勢(shì)而為的產(chǎn)品。

然而，有沒有可能，再美好的訴求也只是一廂情愿呢？

更何況，上汽大眾之于途昂PRO，還添加了一份沉甸甸的，或許根本不可能完成的隱藏任務(wù)。

01

閑言碎語(yǔ)少敘。

大眾途昂PRO其實(shí)沒有我們看到的那么完美。

首先，新車智能化升級(jí)的偽命題，必然與消費(fèi)者的預(yù)期形成巨大落差。

途昂PRO雖然聲稱搭載了L2+級(jí)輔助駕駛。但其MOS 3.0GP智慧車聯(lián)系統(tǒng)與IQ.Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)對(duì)比新勢(shì)力品牌的全場(chǎng)景智能座艙與城市高階智能駕駛功能，則顯得“保守”和“謙虛”。

理由其實(shí)很簡(jiǎn)單，途昂PRO的純視覺方案置于比亞迪天神之眼體系內(nèi)，只能對(duì)標(biāo)到C級(jí)，與海鷗、秦PLUS等經(jīng)濟(jì)型車型一個(gè)水平線。

此外，途昂PRO座艙內(nèi)“6屏聯(lián)動(dòng)”看似創(chuàng)新，實(shí)則存在交互邏輯割裂的風(fēng)險(xiǎn)，副駕駛屏的實(shí)用性也存疑。

這種硬件堆砌與體驗(yàn)優(yōu)化的失衡，本質(zhì)上削弱了官方對(duì)于新車“智能SUV”定位的說服力。

當(dāng)然，如果用戶認(rèn)為，既然選擇了純?nèi)加推嚕蛷男睦锷献龊昧瞬辉谝庵悄芑瘑卧欠駨?qiáng)弱的準(zhǔn)備。

這個(gè)理由自然是說得過去的。但如果是關(guān)乎發(fā)動(dòng)機(jī)的問題呢？

大眾第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率提升固然亮眼，可從本質(zhì)上看，它其實(shí)已經(jīng)淪為政策與市場(chǎng)夾縫中的“技術(shù)孤島”，如同夾在兩條高速路中間的那個(gè)最強(qiáng)釘子戶。

目前，一線城市新能源牌照政策正在持續(xù)收緊，當(dāng)新能源市場(chǎng)占有率從如今的40%突破到50%，60%的時(shí)候，政策要求增程、插混這類電混車型重新掛回藍(lán)牌是必然。

這個(gè)時(shí)候，所有希望繼續(xù)生存的電混汽車廠家要做的第一件事，就是通過降價(jià)來維持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

我們之所以說比亞迪是一家有遠(yuǎn)見的車企，那是因?yàn)樗腄M-i技術(shù)就是為加速這一天的到來而量身定制的。

屆時(shí)，途昂PRO不僅需要直面插混車型的油耗數(shù)據(jù)碾壓，還有來自競(jìng)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)的碾壓。而這一切，則直接導(dǎo)致用戶對(duì)途昂PRO二手車的殘值焦慮。

預(yù)估，這個(gè)時(shí)間不會(huì)超過3年。

回到“技術(shù)孤島”這個(gè)點(diǎn)上來。

我們作為局外人都能看清的方向，上汽大眾當(dāng)然看得更明白。

所以，第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)肯定是上汽大眾燃油動(dòng)力技術(shù)路線的終章。

至少在中國(guó)市場(chǎng)，不會(huì)有第六代、第七代出現(xiàn)了。

如今，碳排放積分成本持續(xù)攀升，使得每一輛燃油車的隱性成本增加約1.2萬元。

上汽大眾從投入產(chǎn)出比的角度去考慮，都不會(huì)再去干迭代研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的事情了。

所以，第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)將來的使用成本一定會(huì)上升。

當(dāng)廠家停產(chǎn)、減產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件之后，帶來的直接結(jié)果就市場(chǎng)供應(yīng)價(jià)格的上漲。

針對(duì)上述種種，上汽大眾還是出招了。

途昂PRO上市，上汽大眾以整車終身質(zhì)保的政策試圖緩解用戶的焦慮。

然而，動(dòng)力總成技術(shù)路線已經(jīng)確認(rèn)的方向帶來的影響，豈是一個(gè)簡(jiǎn)單的質(zhì)保政策可以化解的。

02

既然途昂PRO上市，本身就帶著諸多不利因素，上汽大眾為什么還是選擇了視而不見。

途昂PRO的出現(xiàn)，有其戰(zhàn)略價(jià)值的考量。

不可否認(rèn)，不管是大眾還是豐田，這些頭部合資品牌都還處于轉(zhuǎn)型的技術(shù)過渡期。

技術(shù)過渡期又怎樣？仍然需要追求利潤(rùn)的平衡。

我們知道，至少目前，包括中國(guó)市場(chǎng)在內(nèi)，大眾MEB平臺(tái)車型并沒有形成規(guī)模化效益。

據(jù)2024年財(cái)報(bào)顯示，燃油車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了大眾集團(tuán)72%的現(xiàn)金流。

大眾體系內(nèi)大盤的流向注定會(huì)影響到產(chǎn)品線的調(diào)整。途昂PRO的推出，本質(zhì)上是維系傳統(tǒng)渠道生存空間的又一次加注。

同時(shí)，上汽大眾也在平衡著傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品矩陣與新能源汽車產(chǎn)品矩陣之間的和諧關(guān)系。

途昂PRO通過26.99萬元起售價(jià)格，既避免了與ID.系列形成內(nèi)耗，又能利用成熟的供應(yīng)鏈攤銷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的成本。

除了“錢”的考慮，還有技術(shù)。

MOS 3.0GP智慧車聯(lián)系統(tǒng)與IQ.Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，更像是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的技術(shù)沙盤。

前者接入大火的Deep Seek大模型實(shí)現(xiàn)自然語(yǔ)言交付，后者通過40TOPS算力的域控制器支持L2+級(jí)輔助駕駛。

沙盤，就是拿來做演練的。

這些技術(shù)模塊實(shí)則為MEB平臺(tái)智能化升級(jí)儲(chǔ)備實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。

上汽大眾通過途昂PRO，包括之后所有以“油電同智”為名，推出的燃油車為載體，試圖完成從機(jī)械定義到軟件定義的能力平移。

所以，為了最大化追求銷量。途昂PRO必須直面來自競(jìng)品的彩電、冰箱、大沙發(fā)的配置內(nèi)卷。

經(jīng)驗(yàn)老到的上汽大眾深諳差異化競(jìng)爭(zhēng)的要義。

途昂PRO以功能進(jìn)階重塑價(jià)值認(rèn)知。

于是，途昂PRO有了哈曼卡頓音響系統(tǒng)，有了三區(qū)獨(dú)立空調(diào)，有了副駕駛電動(dòng)腿托等等。從而構(gòu)建起產(chǎn)品的舒適性標(biāo)桿。

大眾的汽車，什么時(shí)候這么大方過？而這一切，都是為了延緩中高端用戶向新勢(shì)力遷移的速度。

對(duì)，只能延緩，不能阻擋。

可以預(yù)見，途昂PRO在一口價(jià)促銷政策的支撐下，會(huì)有一個(gè)比較明朗的銷量上升曲線。

但同樣可以預(yù)見，這條向上的曲線不會(huì)延伸太長(zhǎng)，繼而改變走向。

價(jià)格，是改變走向的第一要素。

途昂PRO設(shè)計(jì)的26.99萬元的起售價(jià)，其實(shí)已經(jīng)與途昂380TSI四驅(qū)出眾版形成了內(nèi)耗，而新車31.99萬元的頂配版又觸及到了理想L8、問界M7的舒適區(qū)。

所以，留給途昂PRO輾轉(zhuǎn)騰挪的空間其實(shí)并不大。

更嚴(yán)峻的是，正如前文所述，新能源汽車在一二線城市的虹吸效應(yīng)迫使途昂PRO必須轉(zhuǎn)向三四線城市求量。但這些區(qū)域?qū)θ加蛙嚨慕邮芏扰c消費(fèi)者能力呈矛盾狀態(tài)。

即，低線城市對(duì)燃油車的技術(shù)更包容，但需要觸及25萬元以上的價(jià)格帶則更慎重。

這個(gè)邏輯同樣回答了，為什么吉利、長(zhǎng)安、奇瑞的燃油車市場(chǎng)依然堅(jiān)挺的原因。

所以，途昂PRO如果最終陷入銷量不振的陷進(jìn)，一定會(huì)被評(píng)價(jià)為高不成低不就。

破局的手段只有一個(gè)，在現(xiàn)在一口價(jià)的基礎(chǔ)上再、再降價(jià)。是否可行，那就要考驗(yàn)上汽大眾的成本控制能力了。

其實(shí)，途昂PRO的上市，本質(zhì)上就是一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)路徑尊嚴(yán)的保衛(wèi)戰(zhàn)。

只是，在這個(gè)過程中必須厘清一個(gè)道理。

新能源革命帶來的不僅僅是動(dòng)力形式的改變，更是價(jià)值評(píng)估體系的重構(gòu)。

當(dāng)我們身邊的中年人都開始用軟件迭代能力，補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)密度等標(biāo)準(zhǔn)來衡量產(chǎn)品力時(shí)，途昂PRO依然堅(jiān)守整車終身質(zhì)保的“定理”，恰好凸顯了燃油車技術(shù)迭代的停滯。

傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)與時(shí)代需求的錯(cuò)位，是傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。而途昂PRO則正好被這片縮影覆蓋。