在過去幾年間，國內新能源汽車發展迅速，而且由于市場和用戶需求的不同，綠牌新能源汽車分化成為了可油可電和純電兩大類，可油可電也分成了插電混動和增程式電動車兩種技術路徑，純電車市場則分化為快充和換電兩種補能方式。而我們看到，隨著市場節奏的變化，包括小鵬、阿維塔、小米等純電品牌已經或者即將推出增程式電動車產品，讓很多人對純電車的前景產生了質疑。

實際上，在幾年之前，大家就形成了一種共識，那就是插混和增程都是過渡技術，終極形態一定是純電，只不過由于電池技術、充電技術等因素的制約，純電車還存在一些短板，比如續航相對不足、充電效率相對較低等等。所以需要插混和增程這樣可油可電的技術作為過渡形式，只不過這個“過渡期”的長短，完全取決于純電技術的迭代速度。

最近一段時間，身處風口浪尖的蔚來汽車，和它們的CEO李斌，也被問到了有關是否也將效仿小鵬、阿維塔等品牌，切入增程賽道，以挽救銷量不上不下、不好不壞的蔚來汽車銷量。李斌則表示，增程只是過渡產品，終極肯定是純電！再次表明堅持純電路線和換電策略的信念！

實際上，李斌關于增程只是過渡產品的論斷，我們認為一點問題都沒有，因為從目前很多增程式電動車車主的使用習慣來看，大家實際上就是把增程車當純電車開，增程器和油箱只是一種保底策略，大多數時候根本就用不上，而且增程車型純電行駛，還要頻繁充電，所以當純電技術發展到一定階段的時候，增程技術肯定要被拋棄。

但李斌卻漏掉了一個重要的變數，那就是插混和增程的盡頭肯定是純電，但是卻沒人能保證插混和增程作為過渡技術要過渡多久？蔚來作為堅持純電路線的品牌，能不能挺到那一天？而且就算終極形態是純電，那是蔚來換電定義的形態嗎？

首先從目前的情況來看，很多廠商還在持續推出增程車型，尤其是一開始走純電路線的品牌，其實原因也不難理解，那就是市場的確有這個需求，因為很多消費者都是從燃油車轉過來的，且家里只有一輛車的預算，這輛車可以長板不突出，但是不能有短板，尤其是續航焦慮這一塊！所以很多小伙伴還是傾向于購買可油可電車型，如果這種趨勢長期進行，蔚來的換電網絡基建能力，能趕得上加油站的網絡密度嗎？

其次就是到了終極形態下，換電和超充的路線問題，從感性邏輯上來看，蔚來的換電似乎怎么著都比超充快，就算是對比比亞迪5分鐘400公里兆瓦閃充的速度！但核心問題就在于，蔚來的換電速度的確可以實現加油般快捷，但是建設換電站的成本太高了，我覺得這就是蔚來的“放血槽”，因為很多蔚來車主壓根也不去換電，就是充電跑。所以除了一些熱門線路，大多數蔚來超充站的盈利周期都是特別長的，而且維護成本也高，沒有全行業車企的加入，蔚來超充建得越多、虧得越多！

而類似于兆瓦閃充這樣的技術，本質上建設成本肯定沒有換電站那么高，日常養護成本也更低，而且只要有國標快充口的電動車、插混、增程車都能用上，只是充電速度快慢的問題，相比于幾乎只有蔚來一家在玩的換電站，閃充/超充樁的“翻臺”效率，顯然要高很多，回本速度也會更快。

被問及兆瓦閃是否將沖擊換電時，李斌表示，換電優勢太多了，可充可換可升級，才是終極解決方案。我們認為這已經有些自賣自夸了，因為單獨從補能的角度來說，或許如此，但是從成本、盈利等角度來說，可持續發展的能力，可能就沒那么強了。現在蔚來的銷量一直上不去，且虧損規模依然持續擴大，是不是也是一種表現呢？很多網友也表示，哪哪都好的技術，為啥新車銷量上不去，還掙不到錢呢？

所以在我們看來，隨著兆瓦閃充和1000V高壓平臺技術快速成為電動車行業技術趨勢，蔚來換電路線可能會更加孤獨。毫無疑問，增程和插混就是過渡技術，純電才是終極形態，但蔚來的換電技術，大概率是成不了主流的。