作者：周智宇

5分鐘補能400公里，比亞迪從技術魚池里又摸出條“大魚”。

3月17日晚間，比亞迪董事長王傳福宣布，推出超級e平臺。該平臺由全域千伏高壓架構、閃充電池、兆瓦閃充系統以及量產三萬轉的電機構成。從參數上看，比亞迪一系列技術均處于全球量產車型上車技術的領先水平。

一句"油電同速"的宣言，更是掀起汽車產業地震。王傳福表示，比亞迪的追求，是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現“油電同速”。

從開年的全民智駕，到智能車載無人機系統“靈鳶”，再到如今的超級e平臺，比亞迪接連拋出三張技術牌，電動化布局不斷提速。

這種技術加價格組合在一起的營銷攻勢，將如今市場競爭拉到一個新高度。在智駕、三電技術上儲備不足的車企，都會快速被拉開差距。

當然，包括吉利、長安等在內的車企也在快速跟上。比亞迪的技術“護城河”還要更深、更寬，才能讓它在新能源汽車的激烈競爭中，傲立在王座之巔。

突破

發布會之前，比亞迪的“兆瓦閃充”在市場上就已掀起不小的波瀾。

1MW（1000kW）的充電功率，是目前乘用車市場充電功率的第一梯隊。特斯拉準備在中國鋪開的V4 超充樁，支持乘用車車型充電功率最大為500kW；小鵬S5液冷超充樁的峰值功率為800kW；嵐圖VP1000倒是能達到1000kW峰值充電功率，可3 分鐘內充電 167 公里。

比亞迪的“兆瓦閃充”，則能實現全球量產最高充電電壓1000V，最大充電電流1000A，搭配支持10C充電倍率的閃充電池，能夠實現1秒內充電2公里、5分鐘補能400公里。

王傳福以燃油車補能舉例，燃油車加一次油要5-8分鐘，續航里程500公里左右。也就是說，有了“兆瓦閃充”后，新能源汽車補能速度甚至一定程度上超過燃油車加油的速度，進一步緩解用戶的“里程焦慮”。

10分鐘補能完成，是個比較理想的狀況，這需要電池、充電樁等一系列配套，共同完成。華爾街見聞在發布會現場實際充電體驗中發現，兆瓦超充補能在20s左右達到1MW的峰值功率，補能一分鐘后功率開始下降，不過能夠穩定在645kW的水平，這個數據也已優于目前市場上大部分的超充樁。

比亞迪方面表示，自研的全球首款全液冷兆瓦閃充系統，最大功率為1360kW，占地面積僅1.5平米。有別于目前市場上快充樁笨重的充電線，比亞迪兆瓦閃充的充電線較細，女車主也能比較輕松地拉起。

1MW的閃充，是此次比亞迪技術突破的冰山一角。比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示，為匹配超高功率充電，比亞迪研發了1500V車規級SiC功率芯片。該SiC為比亞迪全棧自研。

此外，比亞迪還研發了閃充刀片電池，通過超高速離子通道技術，讓電池內阻降低50%。雙電子流通道則讓電池產熱降低50%，加上超穩定自修復SEI膜，電池壽命提升35%，既能有大倍率，也能長壽命。

比亞迪超級e平臺的另一個重要組成，是一款轉速高達30511rpm的電機，轉速比小米SU 7 Ultra搭載的V8s（27200rpm）還要快上不少，單電機功率為580kW。

在該電機的加持下，漢L EV最大馬力1102匹（總功率810kW），能夠實現百公里加速2.7s,最高極速達305km/h。

比亞迪高級副總裁羅紅斌表示，3萬轉電機除了車速提升，還有大幅度降低電機重量，縮小電機體積，提高功率密度。他舉例稱，目前電機省出來的空間，能夠容納一個20L行李箱。

激戰

推出超級e平臺，不僅是一次技術參數的刷新，更是比亞迪對燃油車最后的征戰宣言。

路天在發布會上毫不客氣地說，漢L、唐L的推出，讓新能源汽車在30萬元的價格帶，性能就可以對標千萬級跑車，燃油車只剩下了情懷。

尤其是當充電焦慮的最后一層窗戶紙被捅破，新能源汽車對燃油車的替代，還會加速。去年，比亞迪425萬輛新能源汽車當中，插混車型占比接近6成。

純電車型銷量相對較低，其中一個關鍵因素便是消費者對于補能效率的擔憂。比亞迪意圖以“技術降維打擊”重塑用戶認知：快充技術的普及將大幅降低純電車型的使用門檻，吸引原本因補能效率猶豫的消費者。

接下來，比亞迪還將有包括秦L EV、海豹05等一系列車型發布，在超級e平臺發布后，這些車型也有望技術下放，實現更高的補能效率。

當前純電市場仍受限于“高端車型快充普及、中低端車型效率不足”的結構性矛盾。比亞迪通過技術下沉，有望在中端市場形成“快充普及化”的示范效應，進一步擠壓燃油車生存空間，同時倒逼其他車企加速高壓平臺研發。

正如前面提及，比亞迪的這套兆瓦閃充，需要從電池、平臺架構到充電樁等多個層面的配置支持才能實現。尤其是其全棧自研的1500V車規級SiC功率芯片，就會卡住其他很多車企的脖子。只要短期內技術無法被超越，比亞迪就能夠以“技術”之名，保持自己在行業里的領先地位。

現實也非常骨感。過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用戶實際的體驗，總是會遜色于實驗室的極限數據，所謂5C充電倍率，在實際實用上也不過3C左右。

此前，在推出VP1000時，嵐圖汽車新能源技術充配電系統總監嚴康透露，接下來大規模落地的場站還是以300kW-600kW的充電樁為主。

對于兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至于落地的時間點，他并沒有透露更多信息。

相比之下，截至目前，極氪、小鵬的超充樁建設數量在千座左右，蔚來、理想則在2000座的水準。

此外，華爾街見聞也注意到，在比亞迪兆瓦閃充工作的過程中，超充樁也搭配了適配的儲能系統。不過在發布會上，比亞迪方面對此著墨不多，在主電網短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規模的配套建設。

比亞迪的補能體系能否快速跟上，會是接下來它這套技術真正普惠到消費者的關鍵。當然，比亞迪也是考慮到超充樁短期內建設不會滿足大部分用戶需求，將此前騰勢才擁有的“雙槍充電”技術下放到漢L、唐L車型上，并通過“智能升壓”充電技術，提升補能效率。

可以看到的是，比亞迪試圖讓補能效率不再是電動車的阿克琉斯之踵。這場“油電同速”的革命，或將比“油電同價”更具殺傷力，讓用戶體驗直接改寫消費選擇。

當然，比亞迪這場革命能否成功，還取決于它能否讓讓用戶相信“充電比加油快”，更要讓電網與電池壽命經得起“兆瓦級”沖擊。若這一難題得以破解，2025年或將成為燃油車命運的轉折點。

華爾街見聞（ID：wallstreetcn） 作者：周智宇