在汽車工業(yè)的歷史長(zhǎng)河中，1997年是一個(gè)值得銘記的年份。這一年，豐田普銳斯攜帶著其革命性的THS混動(dòng)系統(tǒng)橫空出世，彼時(shí)或許無(wú)人能預(yù)料到，這項(xiàng)技術(shù)將在二十多年后引領(lǐng)全球汽車市場(chǎng)的新風(fēng)尚。

豐田，這位汽車界的理工男，在過(guò)去的25年里，始終專注于一件事——優(yōu)化和完善其THS混動(dòng)系統(tǒng)。與此同時(shí)，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)如雨后春筍般蓬勃發(fā)展，但在突破豐田1997年的“老舊技術(shù)”壁壘上，卻始終未能取得決定性進(jìn)展。

THS混動(dòng)系統(tǒng)的核心魅力，在于其通過(guò)精妙的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了新能源混動(dòng)車最為關(guān)鍵的功能：能量分流與油電切換。其能量分流模塊每秒可調(diào)整動(dòng)力流500次，確保發(fā)動(dòng)機(jī)始終在2000-2800rpm的最佳熱效率區(qū)間內(nèi)運(yùn)行。這一看似簡(jiǎn)單的操作背后，是豐田2000萬(wàn)行代碼和25年行車數(shù)據(jù)的深厚積累。國(guó)內(nèi)曾有團(tuán)隊(duì)試圖逆向研發(fā)該系統(tǒng)，但結(jié)果卻差強(qiáng)人意，軟件延遲遠(yuǎn)超豐田。

在自主品牌車企仍在為多檔DHT與單檔DHT爭(zhēng)論不休時(shí)，豐田的THS系統(tǒng)早已憑借其行星齒輪組實(shí)現(xiàn)了高效、平滑的油電切換。在用電還是用油的抉擇中，豐田通過(guò)行星齒輪組的精妙設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的“輕柔”切換，從而提高了整體效率。

行星齒輪組的內(nèi)部構(gòu)造尤為復(fù)雜，動(dòng)力可以從太陽(yáng)輪、行星輪和外齒圈等多個(gè)位置輸入，相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了多條傳動(dòng)路徑。豐田正是利用這一特性，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)、P1電機(jī)、P3電機(jī)與不同齒盤(pán)的連接，實(shí)現(xiàn)了能量的高效管理和油電的靈活切換。

中國(guó)車企并未停止追趕的腳步。2021年，比亞迪高調(diào)發(fā)布了DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，一度讓業(yè)界看到了終結(jié)“行星齒輪神話”的希望。然而，拆解秦PLUS的EHS電混系統(tǒng)后卻發(fā)現(xiàn)，其仍采用了P1+P3雙電機(jī)與離合器的組合，且離合器增加了能量損耗和系統(tǒng)復(fù)雜度。在耐久測(cè)試中，國(guó)產(chǎn)混動(dòng)車的離合器片在8萬(wàn)公里后出現(xiàn)打滑，而豐田的行星齒輪組在百萬(wàn)公里拆解時(shí)仍幾乎完好無(wú)損。

這種差距源于豐田對(duì)制造精度的極致追求。豐田將齒輪間隙控制在0.01毫米以內(nèi)，相當(dāng)于人類頭發(fā)絲的1/5，而國(guó)產(chǎn)齒輪的精度差距直接導(dǎo)致傳動(dòng)效率大幅下降。在豐田手中，僅需0.9度的小電池即可完成能量循環(huán)，復(fù)雜的電控離合器也被行星齒輪組巧妙替代。在過(guò)去的25年里，豐田不斷磨礪這套系統(tǒng)，將其熱效率從34%提升至41%。

為了追趕豐田THS系統(tǒng)的油耗表現(xiàn)，中國(guó)車企不得不采用大電池和多離合器的方案。然而，從環(huán)保角度來(lái)看，這一做法卻并非明智之選。按10萬(wàn)公里測(cè)算，某些國(guó)產(chǎn)插混車型因大電池和燃煤發(fā)電比例，其總碳排放甚至高于豐田卡羅拉雙擎15%。

在這場(chǎng)混動(dòng)技術(shù)的較量中，誰(shuí)才是真正的“綠牌”王者，或許已經(jīng)不言而喻。