近日，馬自達汽車和福特汽車相繼宣布，旗下經(jīng)典車型馬自達6和福克斯將全球停產(chǎn)。這一消息在汽車界引起了軒然大波，中國網(wǎng)友們紛紛在社交媒體上發(fā)表感慨，有人稱：這是一個時代的終結(jié)；運動轎車已死；這是燃油時代的終章；汽車工業(yè)的變奏.....

這些言論無不透露出對這兩款經(jīng)典車型停產(chǎn)的惋惜和不舍，確實，對于眾多熱愛操控性能的消費者來說，馬自達6和福克斯的停產(chǎn)無疑是一個沉重的打擊。這兩款車型以其出色的操控性能和獨特的駕駛樂趣，贏得了無數(shù)車迷的喜愛和追捧。

如今，它們的停產(chǎn)，不僅意味著市場上將少了兩款極具魅力的燃油車型，更預(yù)示著傳統(tǒng)燃油車的操控時代似乎正在悄然落幕。隨著新能源汽車的崛起，消費者的選擇也面臨著前所未有的變革。

而電動車擁躉卻說，線控轉(zhuǎn)向重新定義操控邏輯，轉(zhuǎn)向比可通過OTA隨時調(diào)整；全新的電子電器架構(gòu)下，普通用戶也可以自定義懸架軟硬；曾經(jīng)需要十年賽道經(jīng)驗積累的跟趾動作，正在被電控系統(tǒng)分解為毫秒級的扭矩分配指令，全新的時代已經(jīng)到來。

然而，現(xiàn)實真的是這樣的嗎？

平價車再無操控樂趣

馬自達6自2002年東京車展初代車型亮相以來，就以其出色的操控性能和獨特的駕駛樂趣贏得了全球消費者的喜愛。它被譽為“東瀛寶馬”，在彎道中的表現(xiàn)尤為出色，被車迷們親切地稱為“彎道之王”。

歷經(jīng)三代車型更迭，馬自達6的每一代都承載著馬自達對駕駛樂趣的不懈追求。在中國市場，馬自達6也曾風(fēng)靡一時，從2003年至2017年，累計銷量達80萬輛，成為了一代人的經(jīng)典回憶。

福克斯作為福特汽車旗下的一款經(jīng)典車型，自1998年首次問世以來，便以其出色的操控性能和經(jīng)濟實用的特點贏得了全球消費者的青睞。它曾在全球范圍內(nèi)掀起了一陣駕駛熱潮，成為無數(shù)人心中的經(jīng)典。

在中國市場，福克斯憑借其出色的性能和獨特的魅力，同樣贏得了廣泛認可。第二代福克斯一經(jīng)推出，便迅速成為中國市場的主流車型，備受消費者喜愛，其全球銷量也在2010年成功突破了100萬輛大關(guān)。

然而，隨著全球汽車市場的不斷發(fā)展，消費者的購車偏好也在逐漸發(fā)生變化。近年來，SUV市場的崛起對傳統(tǒng)轎車市場造成了巨大的沖擊。SUV以其更高的離地間隙、更寬敞的車內(nèi)空間和更好的通過性，滿足了現(xiàn)代家庭出行的多樣化需求。

相比之下，隨著SUV的崛起，傳統(tǒng)轎車在市場競爭中逐漸顯得力不從心，優(yōu)勢漸失。馬自達6和福克斯這兩款經(jīng)典轎車車型，盡管曾風(fēng)靡一時，但也未能逃脫市場變遷的厄運，最終難逃停產(chǎn)的命運。

同時，在全球汽車市場加速向新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，傳統(tǒng)燃油車面臨著前所未有的技術(shù)革新壓力。馬自達6和福克斯雖然在操控性能上表現(xiàn)出色，但在新能源技術(shù)方面卻相對滯后。隨著電動車和混動車型的不斷涌現(xiàn)，消費者對新能源汽車的接受度也在逐漸提高。

馬自達和福特作為傳統(tǒng)車企，面對新能源技術(shù)的浪潮，正在積極尋求突破與創(chuàng)新。然而，技術(shù)革新之路并非一蹴而就，需要時間與努力。在此壓力下，馬自達6和福克斯這兩款經(jīng)典車型的停產(chǎn)，也成為了企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中不可避免的一環(huán)。

雖然市場上仍然有一些注重操控性能的車型存在，但它們在更多時候已經(jīng)開始偏向家庭、舒適為主，曾經(jīng)的駕駛樂趣和操控性能似乎已經(jīng)不再是車企們追求的首要目標(biāo)。這一轉(zhuǎn)變，無疑讓那些熱愛駕駛、追求極致操控體驗的消費者感到有些失落。

在馬自達6和福克斯相繼宣布停產(chǎn)之后，市場上能夠真正滿足這部分消費者需求的車型變得越來越少。許多新推出的車型，雖然在外觀、配置和舒適性方面都有了很大的提升，但在操控性能方面卻顯得略顯平庸，無法再帶給駕駛者那種人車合一的駕駛感受。

這種轉(zhuǎn)變，或許也是市場發(fā)展的必然結(jié)果。隨著消費者對汽車的需求日益多樣化，車企們也不得不調(diào)整自己的產(chǎn)品策略，以滿足更廣泛的市場需求。因此，盡管馬自達6和福克斯的停產(chǎn)讓人感到惋惜，但我們也應(yīng)該看到，市場的變化和發(fā)展是無法阻擋的。

或許在未來的某一天，會有新的車型出現(xiàn)，再次點燃我們對操控性能的熱愛和追求。而在此之前，我們只能珍惜那些還存留在市場上的操控性能出色的車型。

高價電車才有操控的權(quán)利

隨著新能源技術(shù)的不斷發(fā)展和普及，傳統(tǒng)燃油車型在市場競爭中逐漸失去了優(yōu)勢。而電動車和混動車型以其環(huán)保、節(jié)能、低噪音等優(yōu)點逐漸贏得了消費者的青睞。對于那些仍然熱愛操控性能的消費者來說，他們可能會將目光投向那些注重操控性能的新能源車型上。

也有很多人會說，操控信仰并未真正消亡，而是在電流中涅槃重生。保時捷Taycan Turbo S以7分33秒刷新紐北電動車圈速，其扭矩矢量控制系統(tǒng)精度超越機械差速器；極氪001 FR版搭載的四電機分布式驅(qū)動，實現(xiàn)了比福克斯RS更狂暴的漂移姿態(tài)。

雖然這些車型在售價上可能較高，但隨著技術(shù)的不斷進步和市場競爭的加劇，它們的價格也有望逐漸降低。但此時此刻，真的很難從新能源汽車市場上找出一款真正能夠以操控著稱的平民級運動車型。

新能源汽車市場鮮有主打操控性能的電動車型，根源在于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的價值體系重構(gòu)與商業(yè)邏輯異化。當(dāng)續(xù)航里程與智能座艙成為車企軍備競賽的主戰(zhàn)場，曾經(jīng)定義汽車靈魂的操控屬性，正在被解構(gòu)為技術(shù)參數(shù)表的注腳。

從電動車市場的現(xiàn)狀來看，主流廠商的賣點各不相同。特斯拉強調(diào)加速性能和科技配置，比亞迪則注重性價比和家用屬性。這種市場定位使得大多數(shù)電動車在研發(fā)時更傾向于滿足家庭用車或城市代步的需求，而非追求極致的操控性能。

在技術(shù)層面，電動車的結(jié)構(gòu)對操控性能確實存在一定影響。電池的重量分布、電機的布局等因素都可能對車輛的操控性能產(chǎn)生影響。

然而，像保時捷Taycan、極氪001 FR等車型已經(jīng)證明，通過精心的設(shè)計和調(diào)校，電動車完全可以具備出色的操控性能。但這類車型之所以不多，是因為研發(fā)高性能底盤和調(diào)校需要大量投入，而市場回報可能并不如其他功能（如續(xù)航、智能化配置）那么明顯。

從市場需求方面來看，大多數(shù)消費者購買電動車時更關(guān)注續(xù)航、充電便利性、智能化配置等因素，而非操控性能。這使得廠商在研發(fā)時更傾向于將資源集中在這些領(lǐng)域，從而導(dǎo)致操控性能被忽視。

最重要的是，品牌定位也是一個不可忽視的因素。傳統(tǒng)以操控著稱的車企如保時捷、寶馬在電動車領(lǐng)域已有嘗試，但新興品牌可能缺乏相關(guān)經(jīng)驗，而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也需要時間，這使得在市場上能夠提供出色操控性能的電動車品牌相對較少。

因此這就導(dǎo)致一個矛盾的局面，傳統(tǒng)性能車開發(fā)依賴數(shù)十年技術(shù)沉淀，比如用20年完善液壓轉(zhuǎn)向手感，懸架調(diào)校歷經(jīng)百萬公里測試。但新勢力車企的互聯(lián)網(wǎng)基因，將汽車研發(fā)異化為“快速迭代的電子產(chǎn)品”，拼的是芯片算力、科技與狠活。

這種商業(yè)邏輯催生出荒誕的技術(shù)景觀：算力高達幾百TOPS的智駕芯片，搭配麥弗遜前懸；可以數(shù)字模擬聲浪的車載系統(tǒng)，卻配著轉(zhuǎn)向模糊的線控方向盤。智能底盤想重新定義操控，實際體驗卻不及十年前的馬自達3，暴露出技術(shù)躍進背后的操控空心化危機。

所以，目前來看，在新能源市場上，操控性能似乎成了高價車的專屬，平價車則更多地被定位為買菜代步的工具。這種現(xiàn)狀限制了消費者對于平價電動車操控性能的選擇，也讓操控與駕駛樂趣在平價電動車中顯得尤為稀缺。