2025年2月，極氪科技集團交出了一份看似光鮮的成績單。合并領克后，極氪科技集團的首月銷量突破3.12萬輛，登頂中國新勢力高端市場銷冠，旗下極氪品牌同比增長86.9%，領克品牌新能源占比攀升至47.9%。然而，在這份“春風得意”的背后，危機已在悄然醞釀。極氪科技集團銷量增長的背后是股權整合的短期紅利，還是可持續的內生動力？當極氪高喊“71萬輛年銷量目標”時，市場不得不質疑：這個背靠吉利、一度被視為“中國特斯拉”的品牌，是否真的能駛向輝煌？

回顧極氪的發展史，其崛起堪稱“資本與技術雙重加持下的閃電戰”。自2021年首款車型極氪001發布以來，極氪憑借吉利集團的資源傾斜和豪華定位，迅速在高端純電市場站穩腳跟。2024年，極氪全年交付量達17.79萬輛，同比增長82%，躋身中國高端純電銷冠。此后，極氪以“技術狂人”姿態不斷加碼研發，推出浩瀚智駕2.0系統、800V超快充生態，甚至取消傳統B柱的極氪MIX等激進設計，試圖用創新顛覆市場規則。然而，表面的繁榮難掩隱憂，極氪的成長始終伴隨著爭議，從早期的車主維權事件到如今的戰略搖擺，其“豪華科技”光環正在褪色。

在車叔看來，極氪所面臨的問題主要有三。其一，極氪的用戶信任危機從未真正平息。2024年，極氪因頻繁調整產品配置和定價策略，被老車主指責“背刺”。其中，2025款極氪001上市時全系標配高階智駕和智能座艙，導致僅隔數月的前代車主權益大幅縮水，引發集體投訴；當年推出的極氪007亦是以“加量不加價”的策略沖擊市場，但早期用戶發現新車交付后短期內即出現配置升級，形成“早買早虧”的輿論漩渦。這種以犧牲用戶忠誠度換取銷量的策略，雖在短期內刺激了訂單增長，卻動搖了品牌根基。

其二，新品后勁乏力與銷量增長瓶頸開始逐漸顯現。盡管極氪所發布的極氪001、極氪7X等車型一度成為細分市場標桿，但后續產品的市場熱度明顯衰減。以極氪009光輝為例，其上市初期以超豪華四座車為賣點，銷量一度超越同類競品總和，但僅半年后便因定價過高、場景單一陷入滯銷，被迫通過終端優惠清庫存。更嚴峻的是，極氪的銷量增長高度依賴少數爆款車型，根據其2024年數據顯示，極氪001和7X兩款車貢獻了超過60%的銷量，而后續推出的極氪MIX等車型未能延續勢頭，這充分暴露出了極氪產品矩陣的失衡。

其三，極氪的營銷策略屢屢陷入自說自話的困境。一直以來，極氪都在標榜“豪華科技”，但其定位卻長期游移于高端與大眾市場之間。一方面，極氪001定價30萬元左右，對標特斯拉Model 3；另一方面，極氪X和MIX又試圖下沉至20萬元區間，與小鵬等品牌貼身肉搏。這種定位模糊導致品牌認知混亂，消費者難以形成清晰的價值認同。此外，極氪CEO安聰慧也是屢屢因為吹牛而被網友群嘲，去年極氪001FR上市時，這位老哥狂吹"五年內沒對手"，結果小米SU7一出手直接掀桌子，少裝個電機性能反而更強，關鍵價格確實香！最絕的是雷軍發布會上那句"友商是..."，直接無情打臉安聰慧，傳聞當時還有人把極氪開進小米展廳當場下單，安聰慧這也算是反向營銷破圈了！

若從財務數據透視極氪的現狀，其隱憂亦是不容忽視。2021年-2023年，極氪凈虧損分別為45.14億元、76.55億元、82.64億元，三年累計虧損超200億元。盡管極氪在2024年三季度首次實現單季度盈虧平衡，整車毛利率提升至15.7%，但前三季度依舊虧損了54.31億元。更值得警惕的是，極氪的銷量增長嚴重依賴資本輸血，2025年初，吉利汽車通過股權轉讓向極氪注資10億美元，但這筆資金在研發投入、全球擴張和價格戰的多重擠壓下，恐難支撐其長期戰略。

展望2025年，極氪的挑戰遠大于機遇。一方面，極氪品牌在今年計劃實現32萬臺的年銷量，對比去年提升40%以上，這一數字在新能源市場增速放緩、小米SU7等后發選手強勢入局的背景下，顯得過于樂觀。小米憑借成熟的生態鏈和性價比優勢，首年即斬獲13.5萬銷量，直接沖擊極氪的核心價位區間；另一方面，極氪與領克的整合尚未形成協同效應，兩者在品牌定位、產品規劃上的重疊與沖突，可能會持續引發內耗。此外，極氪的全球化戰略同樣風險重重，其在歐洲、中東等市場的擴張需直面特斯拉的壓制，并且800V超充網絡的建設成本高昂，短期內難以形成盈利閉環。2025年對于極氪來說，挑戰確實不小！

車叔總結

回望極氪的征程，其崛起是資本、技術與時代紅利共同作用的產物，但快未必等于穩。當行業從野蠻生長轉向精耕細作，極氪的短板，如用戶運營的功利性、產品規劃的短視、戰略定位的模糊等被無限放大。整合領克、擁抱巨頭或許能為其贏得一時喘息，但若不能從根本上重構品牌價值、修復用戶信任、厘清戰略方向，極氪現階段的輝煌終將淪為資本游戲中的短暫煙火。