全國兩會進行時，各大代表齊聚一堂共商國是，為各行業發展建言獻策。

全國人大代表、奇瑞控股集團董事長尹同躍建議，加快中國商用車，尤其是其中的重卡、大巴換電模式的推廣應用；同時建議有關方面圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡、大巴等領域電動化轉型，形成明確的切換計劃。

值得一提的是，這是近年來人大代表首次在兩會上提出有關新能源客車推廣應用換電模式的議案。

這一提案的出現使得客車換電這一模式再次被行業關注，也引起業內的討論與思考。那么，客車換電真的能再度迎來發展嗎？認為，這點還有待觀察，且前景并不是太明朗。

回顧：我國客車換電模式發展的始末

人類對換電模式的探索始于100多年前，但直到本世紀初換電模式的相關技術才真正實現突破并應用在了車上。

隨著國內新能源汽車產業規模的不斷擴大，換電這一快捷的補能模式逐漸被市場認可，換電技術的發展取得了長足進步，并涌現出了奧動、蔚來、啟源芯動力等優秀的企業。

提到客車換電模式的推廣應用，就不得不提孫逢春教授帶領的北京理工大學團隊。早在本世紀初，孫逢春團隊就開始參與科技部新能源汽車重大專項中電動客車的整車研發工作，對客車換電技術也有深度的研發。2002年蘭州31路、北京121路公交也都曾經試運行換電模式。

到了2008年，以北京奧運會為契機，為了展現中國治理空氣污染、走綠色發展道路的決心，當時中央決定在奧運中心區實施公交零排放工程。由于中心區（約18平方公里）內電動公共交通車輛要7×24小時不間斷運行，加之2008年之前動力電池技術水平所限，公交車續航里程只能達到120公里左右，換電模式成為必然的最佳選擇。

參與運行的50輛新能源換電公交車也出色地完成了任務，奧運會后這些車輛也被投放到常規線路繼續使用。

有了北京奧運會的經驗，換電公交就開始在全國“開跑”。2010年的上海世博會，2011年的廣州亞運會，都有換電公交車的身影。其中，上海世博會的換電站配備了4通道、8臺設備同時換電，服務于世博園區內120臺純電動公交車。

但要說對換電公交的推崇，山東青島必定榜上有名。當時的青島政府不僅推出了批量換電客車運營，還斥資建造了青島薛家島電動汽車智能充換儲放一體化示范電站，并于2011年投運。

那時它被稱為世界上功能最全、規模最大、服務能力最強的電動公交車充換電站。

但后來電動客車市場規模越來越大，客車換電模式卻漸漸淡出行業視野，反而是乘用車及重卡的換電模式近些年被不斷熱議。

挑戰：標準不統一、成本高企、贏利模式不清晰

客車換電模式之所以沒有得到大規模應用，也是受到了換電模式本身發展問題的影響。

比如，前期建站投入大。包括場地需求、車輛技術改造、電池儲備、換電設施建設、能源站建設等，成本遠遠高于充電樁建設。企業需要投入巨額資金，投資回報周期太長。

以當前市場上比較火的重卡換電站為例，協鑫能科數據顯示，含電池的換電站投資約2315萬元，而客車換電站需要更大規模的電池儲備和更復雜的設備，成本更高。

同時，換電站需儲備車輛總量1.2-1.5倍的電池以保障運營，公交場站的新能源客車數量大，動力電池成本占整車成本40%以上，進一步推高投入。

再比如，技術標準不統一。換電模式技術標準涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準修改等一系列問題。即不同客車品牌、車型的電池尺寸、接口、布局等缺乏統一標準，導致換電站無法兼容多品牌車輛，限制了規模效應。

更為重要的是，客車換電模式的盈利模式不清晰，整車企業、動力電池企業、能源企業存在利益糾葛，各方博弈就導致整個客車換電模式沒法進行大面積推廣。

另外，當時政策也更偏向于推廣充電模式，加之動力電池技術已開始進步，車輛續航里程可以基本滿足公交運營要求，公交車可以晚上充電，不僅電價低而且不影響白天的正常運營。

正是以上多重因素制約，客車換電模式在經過一段時間的轟轟烈烈后陷入沉寂。

前景：挑戰依舊存在，客車換電困難重重

此次奇瑞控股集團董事長尹同躍再提客車換電的推廣，可能是因為近年來國內換電模式發展如火如荼，乘用車、重卡、物流車等紛紛受益，客車自然也能乘此“東風”實現發展，順便提振國內客車市場的“士氣”。

可就目前國內客車市場整體情況來看，整個行業的發展已觸及“天花板”，且受到高鐵、私家車、飛機等多元化出行方式的影響，城市公交、公路客運等漸漸不被用戶所選擇。因此，各大客車企業才紛紛“向外擴張”，開啟出口之路。

這從不斷增長的客車出口量就能看出端倪。數據顯示，2024年我國客車累計出口近6.2萬輛，創史上新高，同比增長超4成。2025年1月我國客車出口4736輛，同比增長35.24%。

另外，換電模式雖說近些年受到政策與行業青睞，地方也對換電站建設運營提供了一定的資金補助，但建站成本高、電池標準不統一等問題并沒有完全解決。其盈利模式還在探索之中，各方的博弈也沒有結束，行業還未形成一套行之有效、讓各方都滿意的換電站運營商業模式。

比如，由于換電客車采用“車電分離”模式，車輛與電池產權分離，這就導致保險理賠、事故責任界定困難，也就導致包括換電客車在內的換電車輛出現上險困難的情況。

總之，從當下換電模式的發展現狀與客車行業本身情況來看，換電客車的發展前途并不明朗。

但換電技術的發展還是值得期待的。或許等市場上的換電車輛規模足夠大的時候，我國換電行業也能形成一整套完整的商業模式。屆時，客車自然也會受益。