2025年3月，路特斯（Lotus）中國區經歷了一場劇烈的人事震蕩！

據中國經濟網報道，蓮花（路特斯）創始合伙人、中國總裁毛京波“火線卸任”，轉而負責海外市場，同時副總裁陸昱霖也將在月底離職。顯然，這場高管更迭的背后，是路特斯在電動化轉型中的戰略迷失與市場潰敗的集中爆發。作為吉利控股旗下的“超豪華電動品牌”，路特斯自2017年被收購后便啟動“Vision 80”復興計劃，試圖通過電動化重塑品牌輝煌。然而，這場耗時8年的豪賭卻因銷量低迷、高管動蕩和用戶信任崩塌陷入僵局。

鐵娘子敗走

毛京波的卸任，表面是“正常人事調整”，實則反應出路特斯轉型的深層困境。這位將林肯從邊緣品牌帶至二線豪華陣營的“鐵娘子”，在2022年空降路特斯時曾被寄予厚望。執掌路特斯后，毛京波高調宣稱“路特斯要做中國市場的保時捷”，并承諾“以用戶為中心”推動品牌復興。然而，現實卻充滿諷刺。

從之后路特斯的表現來看，毛京波畫的大餅鮮少有能夠實現的。她曾強調“路特斯不會降價”，但僅半年后，該品牌便推出降價超20萬元的新車型，被車主痛斥“背刺”。其主導的“夏花”命名事件更是因諧音“下滑”引發群嘲，最終被迫更名，暴露品牌對本土文化理解的淺薄。更致命的是，路特斯在毛京波任期內銷量持續低迷，2024年中國市場銷量僅2836輛，2025年1月更跌至201輛，同比下滑超20%。在銷量暴跌這回事上，路特斯倒是很像保時捷。

個人看來，路特斯的敗局并非偶然。毛京波的“職業經理人式”打法，在需要長期技術沉淀與品牌重塑的超豪華市場顯得力不從心，她試圖復制林肯的國產化路徑，卻忽視了路特斯“小眾超跑”基因與電動化轉型的適配性矛盾，最終導致戰略執行與市場需求嚴重脫節。

新品余波

從時間線來看，毛京波的卸任與2月新品上市的輿論災難直接相關。2月14日，更名“蓮花”后的路特斯推出兩款降價車型：SUV Eletre（原“夏花”）和轎車Emeya“繁花”，起售價較老款直降14萬-20萬元。這一斷崖式降價行為意圖刺激銷量，但卻徹底激怒老車主。車主集體控訴路特斯“虛假承諾”，這是因為該品牌曾宣稱“堅守價格底線”，但降價后配置不減反增，比如升級車機系統、贈送高階智駕等，導致老車型殘值暴跌。更諷刺的是，在致歉信中，路特斯僅強調“傾聽用戶聲音”，卻未提出任何補償方案，被批“傲慢公關”。這場風波不僅暴露路特斯定價策略的混亂，更摧毀了其作為超豪華品牌的核心資產——用戶信任。

與此同時，路特斯新車型的市場表現也令人失望。盡管降價后Eletre起售價降至54.8萬元，但1月銷量僅201輛，這與小米SU7 Ultra（售價52.99萬元）上市2小時訂單破萬的盛況形成鮮明對比，路特斯試圖以價格換市場的策略在自主品牌的性價比攻勢下顯得蒼白無力。

多重病灶

將視線拉長我們可以發現，路特斯的困境遠不止于人事與營銷。首先，品牌更名埋下隱患。盡管耗費5年、歷經11場官司奪回“蓮花”商標，但這一名稱在中國市場早已被低端商用車占用，導致消費者認知混亂。更名非但未能強化品牌調性，反而削弱了其“英倫超跑”的稀缺性。其次，財務壓力持續加劇。2021年至2024年前三季度，路特斯累計虧損超22億美元，2024年凈虧損同比擴大27%至6.67億美元。即便銷量增長，其單車虧損仍高達5.5萬美元，陷入了越賣越虧的惡性循環。

當然，更嚴峻的是銷量增長乏力。2024年，路特斯全球銷量僅1.2萬輛，不足目標的一半，中國市場占比從2023年的46%驟降至25%，2025年1月銷量更跌至冰點。面對內憂外患，路特斯的2025年難言曙光。

從外部看，小米SU7 Ultra等車型以生態鏈優勢搶占高性能市場；保時捷、法拉利則通過混動技術鞏固傳統豪車地位。路特斯既無品牌積淀支撐溢價，又無技術護城河應對競爭，定位愈發尷尬。從內部看，其戰略調整亦是步履維艱。盡管路特斯計劃推出售價更低的新車型并拓展智駕業務，但其研發投入占比不足營收10%，且智駕方案尚未形成規模化收入。此外，路特斯與吉利的協同效應相當有限，極氪、領克等子品牌同樣面臨轉型壓力，資源爭奪加劇內耗。

更致命的是，品牌聲譽的修復需要時間，而資本市場早已失去耐心。自2024年上市以來，路特斯股價暴跌89%，市值縮水至不足2億美元。若無法在2026年實現EBITDA轉正，其或將成為吉利版圖中又一“棄子”。

車叔總結

路特斯曾以“賽道基因”為傲，卻在智能化浪潮中固守機械性能敘事；它試圖以降價換市場，卻低估了用戶對品牌承諾的珍視；它寄望于職業經理人的速成神話，卻忽視了對技術深耕與用戶運營的長期投入。當“鐵娘子”毛京波轉身離去，路特斯留下的不僅是銷量慘淡的報表，更是一道關于“超豪華電動化如何破局”的未解之題。若不能重構品牌價值、重塑技術差異、重建用戶信任，這場始于英國、困于中國的轉型之路，或將終結于時代洪流的無情沖刷。