日產(chǎn)與本田的合并計劃始終不太順利。2月13日，本田與日產(chǎn)正式宣布終止經(jīng)營整合協(xié)商，這意味著這場從啟動到結(jié)束僅歷經(jīng)一個多月的合并談判，徹底破裂。

這場曾被寄予厚望的“日本汽車業(yè)第三極”構(gòu)想，最終因主導權(quán)爭奪、戰(zhàn)略分歧及文化沖突戛然而止。

不過，《金融時報》援引知情人士的話報道，如果日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）離任，本田汽車將重啟與日產(chǎn)汽車的談判，以打造全球第四大汽車制造商。

2月28日，有消息稱，日產(chǎn)汽車的北美資深高管兼首席財務官Jeremie Papin，或?qū)⒔犹鎯?nèi)田誠，出任該公司臨時首席執(zhí)行官，直至日產(chǎn)汽車找到繼任者。據(jù)悉，內(nèi)田誠或?qū)⒃谧钤缬?月中旬進行的日產(chǎn)管理層大調(diào)整中卸任。

日產(chǎn)本田從合并到出現(xiàn)裂痕，不僅折射出傳統(tǒng)車企在電動化浪潮下的焦慮，更揭示了日本汽車產(chǎn)業(yè)在全球化競爭中的深層危機。

短暫聯(lián)盟的雄心與挫敗

2024年12月，汽車行業(yè)迎來了一則震撼消息：本田與日產(chǎn)正式宣布啟動合并磋商。雙方計劃通過共同出資成立一家控股公司，以此整合各自資源，目標是在2026年8月前實現(xiàn)全面的經(jīng)營合并。

若此計劃得以順利實施，新誕生的車企將擁有年銷量800萬輛的輝煌業(yè)績，市值也將躍居全球第三，僅次于豐田和大眾。這一消息在業(yè)界引起了巨大轟動，被視為日本汽車業(yè)的一次重大重組。

圖片日產(chǎn)汽車

這一合作并非偶然，而是有著深刻的戰(zhàn)略考量。近年來，中美電動車企的崛起對全球汽車市場格局產(chǎn)生了顛覆性影響。2023年，中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)歷史性突破，超越日本成為全球最大汽車出口國。特斯拉、比亞迪等品牌憑借先進的技術(shù)和創(chuàng)新的商業(yè)模式，在全球市場迅速擴張，市場份額持續(xù)攀升，給日系車企帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。

本田與日產(chǎn)雖在各自領(lǐng)域有著不俗的表現(xiàn)，但在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，單打獨斗顯然已力不從心。

雙方希望通過合并實現(xiàn)技術(shù)共享和成本優(yōu)化，從而提升整體競爭力。本田在混合動力技術(shù)領(lǐng)域有著深厚的底蘊，其i-MMD系統(tǒng)以高效、節(jié)能著稱；而日產(chǎn)則在純電領(lǐng)域先行一步，聆風作為全球知名的純電動車，積累了大量技術(shù)經(jīng)驗，同時在自動駕駛技術(shù)研發(fā)上也取得了顯著成果。

合并后，本田可以借鑒日產(chǎn)在純電領(lǐng)域的經(jīng)驗，加速其電動化轉(zhuǎn)型；而日產(chǎn)則可以利用本田在混合動力和燃油車市場的優(yōu)勢，進一步提升其市場競爭力。

此外，合并也被視為提升全球市場份額、增強議價能力的重要途徑。2024年，本田與日產(chǎn)的全球銷量分別位列第八和第九，面對頭部車企的激烈競爭，單打獨斗難以取得突破。合并后產(chǎn)生的規(guī)模效應有望大幅降低研發(fā)成本，提升在供應鏈中的話語權(quán)。

然而，這一合并計劃也將對中國市場產(chǎn)生深遠影響。中國市場作為全球最大的單一汽車消費市場，對于本田與日產(chǎn)而言，至關(guān)重要。但近年來，兩家車企在中國市場的表現(xiàn)卻不盡如人意。2024年，本田在華銷量同比下滑31%，市場份額被不斷蠶食；日產(chǎn)的市場份額更是跌至5.4%，與比亞迪等本土品牌的迅猛發(fā)展形成鮮明對比。

面對中國新能源汽車市場的強勁發(fā)展勢頭，本田與日產(chǎn)意識到，合并或許是重振中國市場的一條可行之路。通過整合資源，快速推出符合中國市場需求的新能源車型，以提升品牌影響力和市場份額。

圖片日產(chǎn)汽車

在電動化轉(zhuǎn)型的賽道上，本田與日產(chǎn)顯然已經(jīng)落后。日產(chǎn)的e-Power混動技術(shù)，雖然在日本本土市場有一定受眾，但在其他市場推廣卻遇阻；本田在純電車型的研發(fā)和推出速度上也明顯滯后于競爭對手。

面對特斯拉和中國車企在電動化領(lǐng)域的一路領(lǐng)先，本田與日產(chǎn)希望通過合并加速技術(shù)整合與創(chuàng)新，縮短與對手的差距，在新興的電動化市場中搶占一席之地。

研究院分析師也表示，受中國等核心市場銷量和營收持續(xù)下滑的影響，兩家車企未來幾年的資本開支都有困難，進行合并可以有效的削減成本，提升盈利能力。此外，兩家車企合并后，在面向電動化的轉(zhuǎn)型方面，也能變得更加高效，為技術(shù)研發(fā)提供更大的空間。

然而，這場被寄予厚望的合并談判在歷經(jīng)一個多月的拉鋸后，最終因主導權(quán)爭奪與利益失衡而宣告破裂。2月3日，日產(chǎn)高層確認終止談判；2月5日，臨時董事會正式?jīng)Q定撕毀協(xié)議。

核心矛盾集中在控股架構(gòu)與主導權(quán)分配這兩個關(guān)鍵問題上。本田提出將日產(chǎn)收編為子公司，并要求控股公司過半董事由其任命。這一提議觸動了日產(chǎn)的敏感神經(jīng)，遭到了日產(chǎn)的強烈反對。

2月6日，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠宣布了本田日產(chǎn)終止合并談判的消息。內(nèi)田誠表示，本田的合并條件過于苛刻，要求日產(chǎn)在業(yè)務重組和裁員方面做出過多讓步。他強調(diào)，日產(chǎn)不會接受成為本田子公司的提議，并堅決維護日產(chǎn)的獨立性和自主性。

合并談判破裂后，業(yè)內(nèi)傳出日產(chǎn)開始與特斯拉接觸，探討潛在的合作機會。這一舉動被外界解讀為日產(chǎn)尋求獨立發(fā)展的信號。

2月13日，本田與日產(chǎn)正式宣布終止經(jīng)營整合協(xié)商。這場歷時僅一個多月的合并談判出現(xiàn)裂痕，雙方的合作前景也變得撲朔迷離。

破裂根源

在這場合并談判中，本田憑借其顯著的財務優(yōu)勢和業(yè)績表現(xiàn)，表現(xiàn)出了強烈的主導權(quán)欲望。

從市值角度看，本田高達7.5萬億日元的市值是日產(chǎn)的5倍之多，這一巨大的差距為本田在談判桌上提供了強有力的籌碼。

財務方面，2024財年前三季度，本田的凈營收達到了16.3萬億日元，營業(yè)利潤為1.1萬億日元，表現(xiàn)相當亮眼。而相比之下，日產(chǎn)的凈營收僅為9.1萬億日元，合并營業(yè)利潤僅為640億日元，且日產(chǎn)還宣布下調(diào)了2024財年的全年展望，預計凈營收為12.5萬億日元，營業(yè)利潤為1200億日元，并預計全年將錄得800億日元的凈虧損。

基于這種懸殊的財務實力，本田提出了通過股權(quán)交換將日產(chǎn)變?yōu)樽庸镜姆桨福⒁鈭D掌控新公司的決策權(quán)。然而，這一提議遭到了日產(chǎn)的強烈反對。在日產(chǎn)看來，這不僅是對其企業(yè)獨立性的嚴重威脅，更是對其未來發(fā)展前景埋下了不確定性的隱患。

除了控股要求外，本田還對日產(chǎn)的業(yè)績提出了極為苛刻的條件。本田要求日產(chǎn)在2026年前將營業(yè)利潤提升三倍至6000億日元。這對于2024年凈虧損將達800億日元的日產(chǎn)而言，幾乎是一個不可能完成的任務。日產(chǎn)認為本田的業(yè)績要求過于苛刻且不切實際，雙方在業(yè)績目標上的分歧也成為了合并破裂的重要因素之一。

在技術(shù)路線上，本田同樣表現(xiàn)出了強勢的姿態(tài)。本田要求日產(chǎn)放棄其自主研發(fā)的e-Power混動技術(shù)，轉(zhuǎn)而采用本田的i-MMD系統(tǒng)。然而，這一要求遭到了日產(chǎn)研發(fā)高管的強烈反對。他們認為，e-Power混動技術(shù)是日產(chǎn)多年研發(fā)的心血結(jié)晶，在日本本土市場已經(jīng)取得了一定成績，并擁有一批忠實用戶。本田的這一要求無疑是對日產(chǎn)20億美元技術(shù)投入的全盤否定，從企業(yè)內(nèi)部來看，這被視為一種“尊嚴的侮辱”。

圖片日產(chǎn)汽車

面對本田的強勢要求，日產(chǎn)并未選擇妥協(xié)，而是展開了堅決的反擊。在合并談判中，日產(chǎn)堅決反對關(guān)閉九州工廠等關(guān)鍵產(chǎn)能。他們認為，保留制造能力是未來競爭力的核心之一，關(guān)閉工廠將對公司的生產(chǎn)能力和市場競爭力產(chǎn)生嚴重的負面影響。雙方就產(chǎn)能保留問題進行了多次磋商，但始終未能達成一致。

此外，文化差異也是導致雙方談判破裂的重要因素之一。日產(chǎn)在過去長期受雷諾控股的影響，企業(yè)內(nèi)部形成了獨特的文化氛圍和管理模式，對“子公司”身份極度敏感。而本田則一直秉持效率優(yōu)先的企業(yè)文化，在企業(yè)管理上強調(diào)集中決策和高效執(zhí)行。

這種文化上的巨大差異使得雙方在合并談判過程中難以達成共識。本田要求日產(chǎn)徹底重組以適應其管理模式，但對于日產(chǎn)來說，這意味著要放棄多年積累的企業(yè)文化和管理經(jīng)驗，這是日產(chǎn)所無法接受的。

內(nèi)田誠的功過是非

內(nèi)田誠在擔任日產(chǎn)首席執(zhí)行官期間，推出了一系列旨在振興日產(chǎn)的轉(zhuǎn)型計劃，其中“Nissan NEXT”計劃尤為引人注目。該計劃聚焦于核心市場、核心車型和核心技術(shù)，力圖通過戰(zhàn)略調(diào)整推動日產(chǎn)的復興。

為了實施這一計劃，內(nèi)田誠采取了降本增效的果斷措施。他大幅削減了日產(chǎn)全球品牌數(shù)量，從69個減至約55個，縮減幅度達到20%；同時，決定退出韓國市場，并對原有品牌進行了合理的縮減。

然而，盡管內(nèi)田誠在成本控制方面下足了功夫，日產(chǎn)的業(yè)績卻并未如預期般增長。根據(jù)“Nissan NEXT”的目標，日產(chǎn)全球銷量應增長9.1%，達到約540萬輛汽車，但2023年的實際銷量僅為337萬輛，遠低于預設目標。

2023年，內(nèi)田誠又推出了“The Arc日產(chǎn)電弧計劃”，目標更加明確，就是要提升企業(yè)價值，增強綜合競爭力。該計劃提出，在三年內(nèi)將日產(chǎn)全球銷量提高100萬輛，營業(yè)利潤率提高至6%以上。然而，2024年日產(chǎn)的開局并不順利，銷量增長停滯，給計劃的實施帶來了挑戰(zhàn)。

圖片日產(chǎn)汽車

在戰(zhàn)略布局上，業(yè)內(nèi)認為內(nèi)田誠領(lǐng)導下的日產(chǎn)存在明顯失誤。日產(chǎn)過度依賴北美市場，其市場營收占比高達40%以上，而忽視了中國新能源市場的巨大潛力和發(fā)展趨勢。中國作為全球最大的新能源汽車市場，政策支持力度大，消費者接受度高，市場需求增長迅速。然而，日產(chǎn)的e-Power技術(shù)由于未能充分考慮中國高速駕駛場景的需求，在產(chǎn)品適應性上存在缺陷，導致錯失了在中國混動車型市場的發(fā)展機遇，市場份額不斷被競爭對手侵蝕。

在日產(chǎn)與本田的合并談判中，內(nèi)田誠的角色顯得頗為復雜。初期，他對合并持支持態(tài)度，期望通過與本田的合并，借助本田的資源和優(yōu)勢，推動日產(chǎn)實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。然而，隨著談判的深入，本田提出的一系列苛刻條件，引發(fā)了日產(chǎn)內(nèi)部的強烈反對。

內(nèi)田誠在平衡本田要求與日產(chǎn)內(nèi)部意見的過程中陷入了兩難境地，最終因本田條件過于苛刻且日產(chǎn)內(nèi)部反對聲音高漲，合并談判破裂，內(nèi)田誠也因此成為了“替罪羊”。有消息稱，若內(nèi)田誠離任，本田或會重啟收購計劃。

盡管在與本田的合作中遭遇挫折，但內(nèi)田誠并未放棄挽救日產(chǎn)。他繼續(xù)推進降本增效措施，并積極尋求與其他車企和科技企業(yè)的合作機會。例如，日產(chǎn)計劃與富士康就收購雷諾所持股份進行談判，并探討在電動化、智能化領(lǐng)域的合作可能性。

此外，內(nèi)田誠還表示將加強與中國市場的聯(lián)系和合作，推動日產(chǎn)在中國市場的持續(xù)發(fā)展。他認為中國市場對于日產(chǎn)來說具有重要意義，是未來發(fā)展的重要方向之一。

整體來看，內(nèi)田誠在日產(chǎn)首席執(zhí)行官任期內(nèi)既有功也有過。他在降本增效、尋求合作方面做出了積極努力，但在戰(zhàn)略布局和合并談判中也存在明顯失誤。未來，內(nèi)田誠將繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)和考驗，他能否有機會帶領(lǐng)日產(chǎn)走出困境、實現(xiàn)復興，仍將是個未知數(shù)。

中國市場影響：雙輸格局與轉(zhuǎn)型之困

中國市場，這個曾經(jīng)為日產(chǎn)和本田帶來豐厚利潤的市場，近年來卻成為了兩家企業(yè)的“傷心地”。

2024年，日產(chǎn)中國在銷量上遭遇了滑鐵盧，僅售出69.66萬輛汽車，同比下滑12.23%，這也是其連續(xù)第二年銷量跌破百萬輛大關(guān)。曾經(jīng)的主力車型軒逸，在比亞迪秦 PLUS等新能源車型的強烈沖擊下，市場份額不斷被侵蝕。

在電動化布局上，日產(chǎn)顯得力不從心，未能及時推出符合中國市場需求的電動車型，導致在新能源汽車市場的競爭中處于劣勢。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔指出，東風日產(chǎn)在新能源汽車領(lǐng)域的競爭力不足，根源在于其一直未開發(fā)全新的電動車平臺，而是采取“油改電”的方式，這使得其電動汽車在技術(shù)參數(shù)和性能上與中國本土的新能源汽車存在較大差距。

本田在中國市場同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn)。2024年，本田在華銷量跌至自2014年以來的歷史低位，同比大幅下滑31%，僅售出85.2萬輛汽車。

與日產(chǎn)相似，本田過度依賴油電混動技術(shù)，對純電車型的研發(fā)和推廣投入不足，導致純電車型滲透率極低，僅為5%左右，與蔚來、小鵬等新能源車企相比，差距顯而易見。而且，隨著中國新能源汽車市場的快速發(fā)展，消費者對純電車型的需求日益增長，本田的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已無法滿足市場需求，市場份額逐漸被競爭對手搶占。

面對在中國市場的困境，日產(chǎn)和本田都意識到了轉(zhuǎn)型的緊迫性。

合并談判破裂后，日產(chǎn)開始尋求獨立轉(zhuǎn)型之路。公司計劃通過裁員、關(guān)閉中國部分4S店等方式降低運營成本，同時聚焦Ariya等電動車型，加大在電動化領(lǐng)域的投入。

然而，日產(chǎn)的獨立轉(zhuǎn)型之路并不平坦。一方面，公司需要投入大量資金進行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級；另一方面，還要面對激烈的市場競爭和消費者需求的不斷變化。這些挑戰(zhàn)限制了日產(chǎn)轉(zhuǎn)型的速度和效果。

相比之下，本田在中國市場的調(diào)整策略相對更為積極。本田加速在華電動工廠的建設，試圖通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來提升產(chǎn)品競爭力。

圖片本田中國

從產(chǎn)品規(guī)劃來看，廣汽本田的燁P7和東風本田的燁S7計劃于今年發(fā)布，預計售價在18萬元左右。值得一提的是，本田此次還引入了華為為其智駕賦能，兩款車型或?qū)⒕钶d華為智駕系統(tǒng)。

然而，業(yè)內(nèi)人士認為，當前中國新能源汽車市場競爭激烈，市場窗口期緊迫，上述車型恐怕難以成為扭轉(zhuǎn)局面的支柱車型。如果本田不能及時推出具有競爭力的產(chǎn)品，將進一步喪失市場份額，在未來的市場競爭中陷入更加被動的局面。

結(jié)語：

日產(chǎn)本田合并的破裂，既是兩家企業(yè)戰(zhàn)略誤判的代價，也是日本汽車業(yè)轉(zhuǎn)型困境的縮影。在電動化與智能化的賽道上，傳統(tǒng)車企需要在文化包容性、技術(shù)開放度與戰(zhàn)略靈活性上實現(xiàn)突破，否則將進一步喪失全球話語權(quán)。

對于中國市場而言，日系品牌的式微為本土車企提供了難得的擴張機遇。然而，如何避免重蹈“規(guī)模至上”的覆轍，仍是中國車企需要長遠考慮的課題。中國車企需要在技術(shù)創(chuàng)新、品牌建設、市場營銷等方面不斷提升自身實力，以應對日益激烈的市場競爭和消費者需求的變化。