去年年底極越的“閃崩”，很多人還記憶猶新。百度和吉利在關鍵時刻表示會為極越后續的維護、售后兜底，算是給廣大極越車主吃了一顆定心丸。

時隔兩個月，情況又是怎樣的呢？日前，我們接到一位極越車主吳先生發來的投訴。這位極越車主在極越“閃崩”前半個月剛剛提車，12月13日極越宣布解散，吳先生在12月20日車輛發生了追尾，很不幸的精準踩中了大坑。

事故發生之后，吳先生的極越07被安排到當地的領克中心進行定損和維修。到這里，其實也還算正常。吉利兌現了承諾的兜底，讓車主至少有了一個售后維修的“落腳點”。但接下來事情的發展就變得沒那么順利了。

吳先生的車損傷比較嚴重，需要更換配件，領克的服務人員在為其定損后表示更換的配件需要向廠家訂貨，等配件到貨后安排維修和更換，讓吳先生回去耐心等待。但這一等就是一個月的時間，在這期間吳先生多次致電詢問，得到的答復始終是“配件不知道什么時候發貨”。吳先生的車也只能一直擱置在領克中心。

小編在網上查詢了一番，發現在各地都有與吳先生同樣遭遇的極越車主。在極越車主自發創建的“極越無聲”公眾號中，我們仍然能看到關于“系統故障，軟件是否無人維護”、“充電處于非正常狀態”、“維修遙遙無期”等等一系列的問題。

看起來兩大股東的兜底承諾，在具體推進和落實上，仍然存在著諸多障礙。

極越車主面臨的困境是中國新能源車發展的一個縮影。新能源品牌從早些年的大肆擴張野蠻生長，到如今的紛紛崩盤一地雞毛。不完全統計，這兩年具有一定保有量規模且崩盤的品牌就有極越、威馬、雷丁、高合、愛馳等，累計車主數量至少十多萬人。這些車主后續的售后、維修等問題基本上無人解決。

按照我國現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》規定，汽車廠家退市之后，仍然要確保10年的零部件供應，車企在破產退市之前有義務對已售車輛的后續維保工作進行妥善處理。

但這項規定對于零部件供應的效率和及時性是無法做出確保的。對于像極越這樣市場體量尚小的品牌，即使有百度和吉利兜底，但股東們還會投入多大的人力、物力去保障其售后維修的效率呢？

同樣是處理，等一周、等一月還是等一年，對車企而言都是“妥善處理”，對車主來說，則完全是不同的煎熬。在特定的時代背景下，誰又能真正保護老車主們的權益？（文/ 老炮 ）

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