“美國人喜歡大車，尤其是大皮卡。但是大型電動汽車由于重量和電池成本高，它們存在‘無法解決’的問題。”

近日，福特CEO吉姆?法利在財報電話會議上表示，增程式混動將在美國市場發(fā)揮重要作用。

吉姆?法利認為，雖然電池成本正在下降，但目前大型車輛所需的大量電池的成本依舊過高。目前，福特正在推進利用內(nèi)燃機為較小電池組充電的增程式電動汽車（EREV）的計劃，以確立在美國市場優(yōu)勢地位。

此前，福特此前曾計劃推出一款電動三排座SUV，但由于“無法盈利”而最終放棄。

EREV混合動力技術與目前的混合動力技術有所不同。EREV的汽油發(fā)動機不直接驅(qū)動車輛，而是作為發(fā)電機為電池供電，從而增加續(xù)航里程。

這意味著，混動技術成為了福特電動化轉型的新“殺手锏”。

在此之前，大眾、比亞迪、吉利等國內(nèi)外車企也相繼發(fā)布了全新混動技術或戰(zhàn)略規(guī)劃，血拼混動賽道。在卷過智駕、電池、配置后，混動技術儼然成為了車企“內(nèi)卷”的新維度。

在業(yè)內(nèi)人士眼中，以插混和增程車為首的混動市場將在2025年繼續(xù)高速增長。

據(jù)研究院預測，2025年中國乘用車市場將保持2%-3%的增速發(fā)展，其中以增程、插電混動為代表的新能源汽車將依然保持高速增長。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，2025年，插混和增程式汽車將繼續(xù)快速增長。這兩種車型今年在新能源汽車市場中的比重將接近50%。

圖片比亞迪

三大重要節(jié)點

從油電混動（HEV）到插電式混合動力（PHEV），再到增程式智能混動，混動技術的發(fā)展經(jīng)歷了三大重要節(jié)點。

2015年之前，混動技術主要以HEV為主，其中關鍵技術是低速電驅(qū)+高速發(fā)動機驅(qū)動。

在混動技術發(fā)展過程中，1997 年是極為重要的一年。那一年，豐田推出了第一代普銳斯，這是全球第一款量產(chǎn)的混合動力汽車。豐田的混合動力系統(tǒng)（THS）采用了行星齒輪組作為動力分流結構，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機、電動機之間的高效協(xié)同工作，在提高燃油經(jīng)濟性的同時，保證了車輛的動力性能。

同年，本田也推出了第一代 Insight，采用了 IMA（Integrated Motor Assist）混合動力系統(tǒng)，通過在傳統(tǒng)發(fā)動機上增加電機輔助驅(qū)動的方式，實現(xiàn)了較好的節(jié)能效果。這兩款車型的推出，標志著混合動力汽車技術開始走向成熟，進入量產(chǎn)階段。

隨著混合動力汽車市場的逐漸打開，越來越多的汽車廠商加入到混合動力技術的研發(fā)行列，出現(xiàn)了更多不同類型的混合動力技術路線。

除了豐田和本田的混動系統(tǒng)外，基于不同電機位置的混動架構開始發(fā)展，如 P0、P1、P2、P3、P4 等架構。P0 架構通常是在發(fā)動機前端安裝一個 BSG（皮帶驅(qū)動啟動發(fā)電機）電機，主要用于實現(xiàn)發(fā)動機的啟停、能量回收等功能；P1 架構是將電機集成在發(fā)動機內(nèi)部，與發(fā)動機曲軸相連；P2 架構則是將電機安裝在發(fā)動機和變速器之間；P3 架構是電機直接與變速器輸出軸相連，主要驅(qū)動后輪；P4 架構是電機獨立驅(qū)動后輪，與發(fā)動機驅(qū)動的前輪形成四驅(qū)系統(tǒng)。歐洲車企的 BSG 系統(tǒng)（P0）等在這一時期得到了廣泛應用，寶馬、奔馳等品牌也推出了采用不同混動架構的車型。

2015年到2020年，PHEV開始崛起，大容量電池+長續(xù)航成為主要突破。

這一時期，PHEV技術得到了快速發(fā)展。插電式混合動力汽車不僅可以通過發(fā)動機和電機的協(xié)同工作來降低油耗，還能外接電源進行充電，純電續(xù)航里程得到了顯著增加，能夠滿足用戶在城市通勤等場景下純電行駛的需求，進一步減少了尾氣排放。

比亞迪在 2013 年推出了秦，搭載了雙擎雙模技術，成為國內(nèi)插電式混合動力汽車的代表車型。此后，越來越多的車企推出了自己的插電式混合動力車型，如沃爾沃的 T8 混動系列、寶馬的 530Le 等，插電式混合動力汽車市場規(guī)模不斷擴大。

2020年到2025年，增程式智能混動出現(xiàn)，大功率電機驅(qū)動、增程系統(tǒng)優(yōu)化、混動控制算法升級等技術得到突破。

彼時，理想ONE上市后，憑借“增程+6座SUV”定位解決家庭用戶續(xù)航痛點，純電續(xù)航148公里，綜合續(xù)航超750公里，成為市場爆款。

其他品牌也迅速跟進，推出增程式混動車。東風嵐圖Free、賽力斯SF5、長安深藍SL03等車型相繼推出，增程式技術從新勢力擴展至傳統(tǒng)車企。

更重要的是，2021年，賽力斯增程技術 3.0 平臺解決了效率難題，提出 “多級定點” 發(fā)電策略，引入智能增程控制系統(tǒng)。2023 年，賽力斯增程技術4.0平臺搭載問界M9和新M7上市，實現(xiàn)了3.4+kWh/L的超高油電轉化率，NVH表現(xiàn)更優(yōu)。

知名信息通信專家陳志剛對表示，未來，既有智能電驅(qū)加固態(tài)電池可能會成為趨勢。

規(guī)模化仍存難點

汽車行業(yè)資深分析師梅松林告訴，無論是插電混動還是增程混動，都能解決車主的里程焦慮和充電不便的問題，但最終決定哪條技術路線勝出應該還是成本。

混動技術的主要成本由動力電池、電機、電控、發(fā)動機、變速器等核心部件組成，爭議焦點包括電池成本、發(fā)動機優(yōu)化以及集成化程度，都是影響成本的關鍵。

據(jù)國元證券研報，在150KM混動車型BOM成本中，電池、電機電控、發(fā)動機、變速器的成本占比分別為20%、6%、10%、6%。

國元證券研報稱，純電車型的電池成本在4-6萬，而混動車型因為電池容量較小（純電的1/5到1/4），可以節(jié)省2-4萬，并采用1.5T發(fā)動機/發(fā)電機，因此增程式/大電池無變速箱混動成本相比純電車優(yōu)勢明顯。

陳志剛認為，降低混動技術成本，可以通過采用低成本磷酸鐵鋰（LFP）電池、提高發(fā)動機熱效率、創(chuàng)新電控與能量管理算法等方法實現(xiàn)。

2024年10月，寧德時代正式發(fā)布驍遙超級增混電池。寧德時代方面介紹，這是全球首款純電續(xù)航400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。

值得關注的是，此次在驍遙超級增混電池上，寧德時代將鈉離子電池技術落地應用。為進一步提升驍遙電池的低溫性能，寧德時代圍繞鈉離子電池技術做了三個方面的技術創(chuàng)新。

一是依托寧德時代首創(chuàng)的AB電池系統(tǒng)集成技術，驍遙電池包將鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例和排列進行混搭、串聯(lián)、并聯(lián)集成，實現(xiàn)電池低溫續(xù)航提升5%。

其次，寧德時代將鈉離子電池作為AB電池系統(tǒng)的SOC監(jiān)測標尺，來輔助標定鋰離子電池的電量，使系統(tǒng)整體控制精度提升了30%，純電續(xù)航里程額外增加10km以上。

三是針對如何在低溫條件下，在同一電池包內(nèi)，對不同材料體系的電池針對性進行分區(qū)管理的問題，寧德時代開發(fā)了全溫域電量精準計算BMS技術，在全天候場景下對不同化學體系針對性分區(qū)管理，有效解決了高低溫惡劣環(huán)境下電量預測失真或動力性能降級等問題。

“目前驍遙超級增混電池已落地包括理想、阿維塔、深藍、啟源、哪吒。”寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部首席技術官高煥表示，預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內(nèi)的近30款增混車型，都將配備寧德時代驍遙超級增混電池。

然而，除了降本，混動車規(guī)模化推向市場仍存在其他難點。

陳志剛指出，目前有關混動技術的產(chǎn)業(yè)政策還不足夠清晰，影響供給和消費者選擇，增程式混動的市場接受度也有待提升，用戶認知還需要持續(xù)地市場普及宣傳。當然，純電動在使用上的低成本優(yōu)勢依然是混動技術普及的關鍵挑戰(zhàn)。

此外電池、電機、IGBT等關鍵零部件的供應鏈穩(wěn)定性直接影響混動汽車的生產(chǎn)和交付能力，進而影響規(guī)模化推廣。

IGBT被業(yè)界譽為電力電子裝置的“CPU”和新能源“芯片”，具有高頻、高電壓、大電流，易于開關等優(yōu)良性能。

2023年，IGBT曾爆發(fā)過缺貨問題。全球知名元器件分銷商富昌電子公布了2023年半導體產(chǎn)品Q1貨期，英飛凌、IXYS、安森美、ST等主流功率器件原廠的IGBT產(chǎn)品及其相關配件交期均較長，在50周左右徘徊，最高達54周，超過一年，MOSFET的交期也類似，貨期處于長周期區(qū)域，與前兩年缺芯時期表現(xiàn)基本一致。

誰是攪局者

盡管痛點尚未解決，但并不影響混動車在當前國內(nèi)市場的高速增長態(tài)勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車銷售1286.6萬輛，同比增長35.5%。其中，純電動汽車銷量占比為60%，較前一年下降10.4個百分點；插混汽車銷量占比則較2023年上升10.4個百分點，突破40%。

伴隨銷量快速增長，混動車的市場滲透率也在不斷提升。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年到2023年，中國市場上混動汽車的銷量增長10倍，2024年達514.1萬輛，在新能源汽車版圖中的占比也從2020年的18.3%躍升到40%。

值得注意的是，增程車正逐漸成為市場主流。

梅松林分析稱，起初市場以插混為主，增程為輔，但現(xiàn)在增程滲透率在加快，大有和插電混動并駕齊驅(qū)之勢。增程既解決了里程焦慮、充電不便利，又能體驗到純電動車的駕駛感受，這可能是增程混動后程發(fā)力的原因。

國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明曾表示，增程式汽車市場也在理想和問界等品牌的推動下，使中國消費者認識到增程式汽車同樣具備高端品質(zhì)。當前，中國消費者普遍認為，在純電動領域，增程式汽車的競爭力優(yōu)于傳統(tǒng)純電動汽車，甚至能與某些高端品牌相媲美。例如，問界M9在相應價位段的銷量已超越奔馳和寶馬，這正是增程式汽車所帶來的市場認知轉變和消費者接受度的提升，也是供給側努力的成果。

近年來，面對日益增長的混動市場，車企早已展開“血拼”。

2023年，奇瑞發(fā)布鯤鵬超性能電混 C-DM，鯤鵬超性能電混 C-DM 擁有全速段動力輸出，百公里加速僅 4.26s。在市內(nèi)通勤，從 30 km / h 加速到 70 km / h 僅需 3s；在高速場景，從 90 km / h 加速到 120km / h 也只需 3.6s。C-DM 匹配第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混動專用發(fā)動機，其最大功率達 115kW，最大扭矩達 220N?m。

為了滿足全場景需求，其搭載的三擋超混動 DHT 更實現(xiàn)了技術與動力性的突破，在“雙電機驅(qū)動 + 3 擋 DHT”模式的賦能下，其最高傳動效率 > 97.6%，輪端輸出扭矩可達 4000N?m，電驅(qū)動平均速率 > 90%。

2024年5月，比亞迪第五代DM技術發(fā)布暨秦LDM-i、海豹06DM-i發(fā)布會在西安舉行，比亞迪插混技術再放大招。第五代DM技術實現(xiàn)發(fā)動機熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L和最長綜合續(xù)航2100公里。

2024年9月，有消息稱，大眾主品牌計劃在2025年停產(chǎn)目前在售的兩款混動車型，在2026年將推出三款全新插電混動系統(tǒng)產(chǎn)品。

僅僅一個月后，2024年10月，吉利正式推出了其最新一代超級電混技術——雷神EM-i超級電混。在混動電驅(qū)、高效燃燒、智能AI、冗余安全等多個技術領域?qū)崿F(xiàn)了創(chuàng)新突破，比如46.5%的全球量產(chǎn)最高熱效率，百公里平均油耗僅為2.62升，2390.5km綜合續(xù)航，E-DHT 11合1混動電驅(qū)，虧電動力性提升30%。

車企為何瘋狂“血拼”混動市場？

梅松林認為，當前混動市場增速迅猛，尤其是以理想、問界為首的增程混動大行其道，廣受市場青睞。日益本土化的福特只不過是迎合中國市場潮流，適時推出其增程混動產(chǎn)品。

在陳志剛看來，全球包括中國對新能源政策的轉向是一個重要因素，燃油車成為支撐制造業(yè)發(fā)展的重要引擎，當然這里面也有傳統(tǒng)燃油車企業(yè)與新能源競爭的因素，混動技術為燃油車企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢提高競爭力提供了新機遇。

此外，用戶對純電動的續(xù)航焦慮癥的存在也是因素之一，新型增程式插電式混合動力對這部分用戶更有說服力。

研究院稱，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，里程焦慮和補能便利性仍是消費者放棄純電動選擇插混的主要原因。根據(jù)研究院產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)顯示，自2021年起，PHEV和REEV在新能源中的滲透率持續(xù)走高，截止到2024年7月，達到41.8%，消費者對可油可電的插混車型接受度不斷提高。

為了進一步提升混動車型的吸引力，車企都在正當混動市場的攪局者。

研究院指出，隨著插電混動技術的發(fā)展與創(chuàng)新，插電混動汽車相比過去，在油耗、續(xù)航里程和價格上有明顯改善，消費者對可油可電的插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式電動汽車（REEV）車型接受度越來越高，包括小米、小鵬、智己等新勢力車企均在布局增程技術。

陳志剛表示，在這方面攪局者華為、理想都非常有潛質(zhì)，畢竟在技術上有豐厚的積累，比如華為智能增程系統(tǒng)在高端市場就很有競爭力。

梅松林則判斷，目前來看，傳統(tǒng)勢力更傾向于插電混動，傳統(tǒng)勢力在插電混動積累更多，其代表之一是比亞迪；而新勢力則另辟蹊徑，不少選擇增程混動，給用戶創(chuàng)造不同體驗，其代表有理想、問界。兩條技術路線都在發(fā)展，市場規(guī)模都在擴大，呈現(xiàn)并駕齊驅(qū)態(tài)勢。