近日，年后剛剛宣布回歸“蓮花汽車”名稱的蓮花，因為推出新款ELETRE和EMEYA繁花，將起售價從原來的70萬+降至50萬+，而引起用戶的強烈反彈。不少用戶在各種社交平臺吐槽自己是“大冤種”，認為蓮花的做法傷害了老車主的感情。

坦白說，過去這一兩年時間里，應該沒有哪個品牌的車主沒有被“傷害”過。不要說新能源車的價格屢創新低，就連合資燃油車也積極跟進“一口價”，新車上市后直接打7折的情況已經屢見不鮮。剛開始，還有些消費者憤憤不平，但慢慢的，大家似乎也接受了新車會降價這件事情。

從去年下半年開始，盡管新車降價更加頻繁和兇猛，但已經鮮少聽到消費者大規模反彈的聲音了。

而此次蓮花以推新款的形式降低購買門檻，其實并不是直接降價，而是對權益進行解綁和對配置進行調整，比如，將原來一價全包的保養、充電和智能駕駛等，分解成多種權益選裝包；另外，一些賽道配置也進行了精簡，把賽車座椅變成舒適性座椅，把22寸輪轂變成更適合日常使用的20寸長續航輪轂等。

也就是說，調整后蓮花品牌的產品定位，已經從“極致超跑”拓展到“運動豪華”。

盡管購買門檻低了，但很多權益也要單獨花錢買了。當然，新車也對智能化進行了與時俱進的升級，包括全球首搭豆包AI助手，并搭載城市NOA，讓新車更加智能化，也更具駕駛樂趣。

這也是很多蓮花老車主反彈強烈的原因之一。他們認為，降價還增配，不能忍。

但事實上，綜觀整個汽車市場，哪款車型推新款的時候不是“降價又增配”呢？就連原來一直要加價才能提車的保時捷，最低時都干到6折呢；原來售價百萬的奧迪Q7，如今推出“一口價”僅45.99萬元；凱迪拉克2025款CT5“一口價”僅18.99萬……

不是主機廠要“背刺”車主，而是時代不一樣了。如果不降價就能把車賣出去，你以為主機廠會舍棄利潤嗎？

當下，一方面經濟下行、消費低迷，另一方面汽車行業品牌眾多，淘汰賽拉開帷幕。未來兩三年里，對于所有品牌而言，都是生死攸關的關鍵時期。如果不能達成規模效應，就很難存活。

在這樣的大背景下，哪怕是超豪華車市場，價格戰也終將不可避免。數據顯示，去年保時捷、賓利和勞斯萊斯等品牌的銷量下滑幅度，也都達到甚至超過30%。

皮之不存，毛之焉附？

蓮花的老車主們可能沒有想過這個問題：一味地在社交媒體貶低自己購買的品牌，只會讓這個品牌加速衰落，一旦品牌因為業績不好而選擇退出市場，誰才是最大的受害者？

高合、威馬、哪吒等品牌血淋淋的案例就擺在眼前。

當然，對于蓮花汽車而言，在整個事情的過程中，也并非無可指摘：首先，沒有做好用戶提前的溝通和調研，又貿然更換名字，老車主不爽也很正常；其次，沒有管理好用戶的預期，或者說，承諾了不該承諾的諾言。有用戶指出，當時買車時，品牌方宣稱“5年不降價”……

用戶預期管理，是當下品牌方非常重要的一門功課。對于用戶而言，生氣的不一定是你降價，而是你不守信。

比如，蔚來是一個公認的用戶型企業，其用戶運營能力備受推崇。但蔚來也為此所累，在有些決策上“優柔寡斷”，不敢降價，唯恐背上“背刺”用戶的罵名，這也讓蔚來錯失了一些發展的良機。

蓮花同樣如此。因為定位高端，因為信奉用戶至上，因此總想著一對一溝通，讓用戶誤以為“什么條件都能談”，一旦談不下來，就容易情緒失控，轉為“破口大罵”。

這歸根結底就是品牌方沒有管理好用戶預期的問題。品牌與用戶，既是合作和互利互贏的關系，同時也是站在利益天平兩端的關系，用戶希望你可以提供更多，而品牌方則需要平衡銷量、利潤和長期可持續發展的關系。

從這個意義上說，此次事件，對于蓮花汽車和老用戶心智的成熟未嘗都不是一件好事。

從終端反饋來看，在推出新款后，蓮花的銷量有了非常大的起色，這無論對于品牌方還是老用戶而言，應該都是好消息。

至于很多用戶擔心的，品牌標簽從“百萬超跑”變成“50萬豪華”，根本就是個偽命題——奔馳有不到20萬的A級車，也不妨礙大G和AMG的熱銷。同理，保時捷911的用戶，也不會覺得保時捷推出Macan就丟了面子。

汽車，終究是個消費品，自己覺得物超所值就可以了，如果非要把車當成自己的一個“標簽”，那只能說明內心還不夠自信。