作者| 孫詩卉

編輯 |肖嘉

新媒體編輯丨實習生 趙駿霆

隨著各財險公司償付能力報告的陸續(xù)披露，數(shù)據(jù)顯示，2024年60余家財險公司車險保費突破9000億元大關，承保利潤也較2023年有大幅增長。然而，車險市場整體向好的情況下，新能源車險市場卻依舊存在挑戰(zhàn)，中國精算師協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國保險行業(yè)承保新能源汽車3105萬輛，保費收入1409億元，提供風險保障金額106萬億元，承保虧損57億元，呈現(xiàn)連續(xù)虧損。

與此同時，備受關注的新能源車企下場成立的保險公司——深圳比亞迪財產保險也公布了2024年四季度償付能力報告，2024 年，其保險業(yè)務收入達到 13.51 億元，絕大部分來自三季度。然而，公司卻未能實現(xiàn)盈利，全年虧損 1.69 億元，四季度虧損 0.81 億元。其綜合賠付率及綜合成本率均超出 200%，高于行業(yè)平均水平，其中綜合成本率更是達到 308.81% 。

對比來看，雖然市場整體新能源車險綜合成本率都不低，專業(yè)保險公司也大多在100%以上，但比亞迪財險的綜合成本率依然屬于較高水平，而這一數(shù)據(jù)似乎暫未體現(xiàn)出車企賣保險的優(yōu)勢。

律商聯(lián)訊風險信息（以下簡稱“律商風險”）中國區(qū)董事總經理戴海燕對21世紀經濟報道記者表示，理論上，新能源車企直接掌握車輛技術和數(shù)據(jù)，應能有效管控維修成本，降低賠付率。但保險業(yè)務和汽車制造有著本質區(qū)別。汽車制造注重前期營銷，而保險強調后期服務，涉及核保、理賠等復雜流程。新能源車企仍然需要在汽車制造和保險運營方面打通鏈接，逐步建立完善、高效的運營體系。

新能源車企跨界

事實上，業(yè)內普遍認為，車企下場做保險具有“先天優(yōu)勢”。車車科技CEO張磊對21世紀經濟報道記者表示，一是車企掌握大量車輛運行數(shù)據(jù)和車聯(lián)網數(shù)據(jù)，可精準定價保險產品，但也僅能獲取到自家車輛的運行數(shù)據(jù)。二是生態(tài)閉環(huán)。車企通過整合銷售、維修和保險服務，形成閉環(huán)生態(tài)，降低全周期成本。三是客戶資源優(yōu)勢，車企擁有龐大的客戶群體，可直接觸達客戶。

近年來，也確實有不少車企面對車險市場躍躍欲試。例如，2020年，特斯拉成立特斯拉保險經紀有限公司，但因業(yè)務未獲批于 2024年4月注銷；2021年，小鵬成立天津小鵬商業(yè)保理有限公司；2022年6月，理想汽車收購銀建保險經紀公司獲得保險經紀牌照，直接開展車險業(yè)務；2023年3月，蔚來汽車收購匯鼎保險經紀有限責任公司；2023年5月，比亞迪全資持有易安財險股權，拿下保險牌照更名為深圳比亞迪財產保險有限公司，并于2024年5月獲批使用全國統(tǒng)一交強險條款，進入多地區(qū)市場。

此外，一些傳統(tǒng)車企巨頭也早早布局。2011年6月，廣汽集團成立眾誠汽車保險公司，注冊資本超22億元；2011年5月，上汽集團斥資2億元成立上海汽車集團保險銷售公司，代理銷售保險產品。

可以看到，在新能源車險領域，大多數(shù)車企目前通過保險經紀公司開展車險業(yè)務，比亞迪是唯一一家擁有獨立保險公司的車企。業(yè)內認為，其依托比亞迪在新能源汽車領域的技術和數(shù)據(jù)積累，有望通過精準定價和優(yōu)化服務，降低車主的保險成本。

目前來看，比亞迪財險提供的不少車險產品確實具有一定的價格優(yōu)勢。21世紀經濟報道記者通過市場調研發(fā)現(xiàn)，針對部分車型的車險產品，比亞迪財險確實可以提供較低一些的價格，但也有一些人士認為，一些車型的車險產品比亞迪財險的價格優(yōu)勢并不明顯，其他保險公司的產品依然可以通過其他優(yōu)勢來彌補這一差距。

針對2024年四季度的業(yè)績及償付能力水平，比亞迪財險表示，由于2024年四季度車險保險規(guī)模上升，保費風險、準備金風險以及巨災風險的風險暴露均顯著增加，導致保險風險最低資本增加1.08億元，增幅220.07%；由于新配置了0.6億元股票基金，11億元的組合保險資管產品，導致市場風險最低資本增加0.39億元，增幅29.08%；在考慮量化風險分散效應后，整體的最低資本相比上季度末增加0.89億元，增幅48.66%。

車企賣保險整體成本不一定具有優(yōu)勢？

業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示，當前新能源車險市場整體承壓，不能就此否認車企做保險的天然優(yōu)勢，但即便是車企依托一定的優(yōu)勢也并不是說就能有一個立竿見影的效果，完全改變市場格局，打破行業(yè)面臨的系統(tǒng)性困難。

“多數(shù)都在100%以上的綜合成本率，憑什么車企一下場就能盈利？”該人士說道。一方面，車企本身專業(yè)性不足。保險業(yè)務需要深厚的專業(yè)知識和經驗，車企可能在風險定價、精算等方面存在短板，自建團隊的成本較高。另一方面，要開展保險業(yè)務，車企需要獲取各省市相應的牌照和資質，這涉及資金、能力和網點布局等多重挑戰(zhàn)。另外，保險交易系統(tǒng)建設和運營也需要不少人力物力。

業(yè)內人士認為，費用按照公平、公正的市場化原則進行定價，那么大概率也并不存在維修成本與市場相差太大的情況。

張磊認為，盡管車企在數(shù)據(jù)和生態(tài)方面具有顯著優(yōu)勢，但在整體價格上并不一定具備明顯優(yōu)勢。這是因為新能源汽車的維修成本和零部件更換成本顯著高于傳統(tǒng)燃油車，導致整體賠付風險較高，使得一些高風險客戶在價格上難以獲得明顯優(yōu)惠。然而，車企憑借其豐富的數(shù)據(jù)資源，能夠精準篩選出優(yōu)質客戶群體。對于這些優(yōu)質客戶，車企在風險可控的前提下，可以在價格上提供更具競爭力的優(yōu)勢，從而實現(xiàn)差異化定價和精準營銷。

面對當前新能源車險市場激烈競爭的現(xiàn)狀，北京工商大學經濟學院副教授許敏敏認為，相關企業(yè)在考慮占領市場進入新能源車險的時候，需要對未來的經營成果和承受能力進行充分的評估。不過她也認為，從數(shù)據(jù)來看，我國新能源車險虧損問題有所好轉。后續(xù)新能源虧損可以從保險公司提升車險定價能力和加強經營管理上入手，對新能源車進行精準定價減少賠付率，加強內部經營管理以減少費用率。

對外經濟貿易大學保險學院副院長何小偉進一步表示，新能源汽車保險并不完全是保險業(yè)內部的事。新能源汽車保險依附于新能源汽車產業(yè)鏈，產業(yè)鏈中的制造商、維修商的行為都會影響保險價格。風險因素是依附于行業(yè)實體的。

最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，我國保險業(yè)共承保新能源車系（一個汽車品牌旗下的一類車型集合）2795個，賠付率超過100%的高賠付車系有137個，其中客車99個、貨車38個。

戴海燕表示，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在技術和結構上存在較大差異，維修成本和電池等部件價格高昂，新能源汽車的維修費用和零部件更換成本顯著高于傳統(tǒng)燃油車。