近日，日產汽車公布了今年4月至6月的財務數據。數據顯示，日產在今年4至6月的營業利潤為9億9500萬日元（約合人民幣4708萬元），較去年同期下降99.2%。凈利潤為28億6200萬日元（約合人民幣1.35億元），較去年同期下降72.9%。

同時，日產也調低了本財年度的預期。將營業利益從此前預期的6000億日元調整至5000億日元，同比下降12.1%；凈利潤從3800億日元調整至3000億日元，同比下降29.7%。全球預計銷量從370萬輛下調至365萬輛。

單獨從銷量上來看，日產整體的表現還算平穩。4月至6月，日產全球銷量同比下降0.2%。其中中國區上漲3.3%，中國以外地區下降1.2%。

從具體財務數據上來看，今年4月至6月對比去年同期，減少的利潤中有1104億日元均來自銷售費用，占減少利潤中的86%。具體來看，減少的349億日元利潤因銷量與構成的變化造成；還有減少的778億日元利潤因銷售費用/價格調整造成。

也就是說，問題并不在銷量，而是單車利潤大幅降低了。

在中國市場，今年上半年，東風日產（含英菲尼迪、啟辰）銷量為330452輛，同比下降1.41%。面對來勢洶洶的比亞迪秦家族，目前軒逸的經銷商報價已經降至七萬元以下。要知道，目前東風日產有一半銷量來自軒逸這一款車。

但這次利潤暴跌的背后，主要原因卻不是中國市場。從日產官方的解釋來看，日產在美國市場面臨的問題似乎更嚴重?；蛘哒f，日產的困境來源于總部決策。

日產在美國也打“價格戰”

一直以來，美國都是日產的“主戰場”。2023年，日產在美國銷量超過89萬輛，不僅在總數上超過中國約10萬輛，成為日產第一大市場，并且在平均價格上也遠超中國市場。其中高端品牌英菲尼迪在中國銷量已經不足六千輛，而在美國銷量則超過六萬輛。

但就是這樣一塊“肥肉”，日產卻快要叼不住了。

從銷量構成上來看，日產在美國正在逐漸向“低端化”發展。據日產美國公布的數據顯示，今年3月24日至6月24日，英菲尼迪銷量同比減少14.6%；日產車型當中，曾經的主銷車型Rogue（緊湊型SUV，相當于國內奇駿級別）銷量同比減少29.3%；在售車型中尺寸最大的轎車Maxima（西瑪）由于在2023年起開始停產并將于2025年推出純電動力的新車型，因此該車型銷量也同比下降了92.9%。

不過，很遺憾這部分客戶也并沒有流向另一款B級轎車Altima（天籟），這款車的銷量僅同比上漲3%。同時，整體價格較高的皮卡產品線銷量也下跌了13.4%。

而銷量大幅上漲的車型，主要是Versa（日產美國起售價最低車型）、Sentra（相當于國內軒逸級別）等低端車型。

不僅銷售車型正逐漸走向低端，日產美國也開始打起了價格戰。

今年5月，有外媒報道稱，日產美國的經銷商幾乎可以以低于“發票價格”10%的價格，來出售日產全系車型（當然，GT-R除外），部分車型可低至15%。

在美國，“發票價格”通常指經銷商“聲稱”的進貨價格，該價格通常來說會略低于廠商指導價，但實際上經銷商的進貨價格要比這一價格更低。

在國內“價格戰”的大環境下，10%至15%的折扣可能看起來并不吸引人，但在美國市場，除非是面臨改款或老款車型，否則日系車通常不會在“發票價格”的基礎上有大幅折扣，豐田卡羅拉、凱美瑞等熱門車型甚至還會高于“發票價格”，甚至接近廠商指導價出售。

日產開始打價格戰的主要原因，還是車不好賣了。

在美國汽車行業，“市場庫存天數”（MarketDays Supply）通常用來衡量汽車庫存量，以了解該車型、品牌的供求關系。這一數字表示了目前庫存可銷售的天數。通常來說，45天至80天左右是一個健康的數值。

據考克斯汽車統計的數據顯示，去年6月，日產美國的市場庫存天數還不足60天，當月美國各品牌平均值為56天。但到了今年1月，日產美國的這一數據飆升至112天，平均值為80天，豐田、本田分別為36天與48天。

通過價格戰清庫存的同時，日產也開始調整生產計劃。據外媒報道稱，今年7月，位于日本九州的日產工廠已經減產約三成，其中減產最多的便是主要面向北美市場出口的SUV車型Rogue。

在美國賣不動了？

2017年，日產在美國年銷量達到144萬輛，市場份額為8.33%，均達到歷史巔峰水平。在隨后的幾年中，日產開始逐年下滑，最終到了2022年，銷量僅為68.3萬輛，市場份額僅為4.99%。

2023年，雖然銷量回升至83.4萬輛，而這背后是不斷攀升的“銷售激勵”（即各種形式的購車補貼），平均每臺車的銷售激勵達到2337美元，同比增長74%。其中，在2023年四季度的平均銷售激勵已經達到2823美元。

日產在美國，一定程度上吃了新能源落后的虧。

據美國能源信息署的數據顯示，自2020年起，搭載油電混動、純電與插混三種動力形式的車型開始迅速提升市場占有率。其中油電混動與純電的占比最高，接近8%。

這對于在混動技術上深耕多年的日系品牌來說是一個不小的機遇。今年上半年，豐田集團在北美地區的混合動力車型銷量同比增長57.2%，達到47.3萬輛。今年2月，豐田的混動車型Prius（普銳斯）銷量甚至同比大漲363%。本田CR-V等車型也依靠混動技術獲得了不錯的銷量。

而日產目前在北美地區銷售燃油車與純電動車，這暴露出日產在美國戰略上出現了錯誤預判。直至今年3月，日產才遲遲宣布，將于2026年在北美地區推出搭載e-POWER動力的車型。

盡管e-POWER在日本市場的反響不錯，但到了美國，恐怕也會水土不服。本質上，e-POWER是一套不插電的增程系統，發動機無法直接驅動車輛行駛，而是作為“發電機”。而增程車最大的痛點便是高速油耗，車輛行駛速度越快，油耗越高，甚至會比同級別燃油車的油耗還高。

據日本國土交通省發布的數據顯示，日本的高速公路利用率僅為13%，相比美國的31%來說有很大差距。同時，日本高速公路的限速普遍較低，普遍為100km/h，部分城市高速公路的限速甚至僅為50km/h，而美國高速公路的限速通常在70英里/時（113km/h）至80英里/時（129km/h）左右。

因此，e-POWER如果不能改善高速工況下的表現，也很難在美國市場立足。

另一方面，日產在美國市場“放棄”混動，一定程度上是想直接過渡到純電動時代。

但日產在美國銷售的兩款電動車，也很難令人感受到誠意。一款是日產Leaf（聆風），這款誕生于2010年的電動車在多年前確實很先進，但到今天這臺車還在生產2017年推出的第二代產品，并且續航只有212英里（341公里，EPA工況）。

而出自雷諾-日產-三菱聯盟開發的純電平臺的SUV Ariya（艾睿雅），由于售價太高，銷量也不盡如人意，24款車型直接“官方降價”，相比23款車型最大降幅接近6000美元（約合人民幣4.4萬元），但起售價依舊超過4萬美元，與特斯拉Model Y相當，結果也可想而知。

公開數據顯示，今年上半年，東風日產唯一在售純電動車型ARIYA 艾睿雅單月銷量從未高于500輛，同時軒逸、奇駿的超混電驅銷量表現也不盡如人意。

寫在最后

今年三月，日產在全球發布了“The Arc日產電弧計劃”。該計劃為期四年，預計將在2026財年末推出30款新車型，其中包括16款電驅化車型，并實現60%內燃機乘用車車型換代，同時，將年銷量提升100萬輛。

并且，到2030財年，日產計劃將下一代純電動車的成本降低30%，實現與燃油車平價。

為了實現這一目標，日產也提出了嚴格穩健的財務紀律，將資本支出和研發投資與凈收入的比率穩定在7%至8%之間（不包括電池產能投資），并在“The Arc日產電弧計劃”實施期間保持1萬億日元（折合人民幣476億元）的健康的凈現金水平。

原本，在美國、歐洲與日本本土市場的穩定表現，一定程度上可以彌補在中國市場面臨的困境，并持續在中國市場的投資與開發。然而，目前日產面對的現實是，不僅在中國市場面臨“油電同價”挑戰，在美國市場也難敵自己的“日本老鄉”們，陷入了腹背受敵的尷尬境地。

可以看出短時間內，日產并沒有能力加大在中國市場的投入力度。因此其在中國市場的表現，大概仍要長期依賴此前積攢的“老本”。