2024年，預判日本市場新車銷量在450萬左右徘徊。

嚴格意義上來說，日本不是一個新車銷量非常龐大的市場，但日系車在全球卻擁有超過20%的市場占有率。

全球數據顯示，新能源銷量已經達到了1700萬量級，這是一個非常恐怖的數據。

但在日本市場，新能源產品的銷量占比卻并不大，或者說純電車市場在日本是一個嚴重被邊緣的產品類目。

日本市場理解的新能源車主要分為兩類，一個是HEV強混系統，另一個是EV純電車。

HEV可以說是日本產業的強項，30年前豐田第一套THS混合動力系統落地，就已經將當年動輒10L油耗的燃油車打破，沒有續航焦慮、補能焦慮、安全焦慮的THS混動系統，可以輕松將油耗做到5L左右。

后來的本田i-MMD、日產e-Power嚴格意義上來說都是HEV技術路線的合理化變種。

日本市場更愿意消費HEV混動產品，本田、豐田、日產的混合動力車型（不插電）銷量超過了50%。

在當地消費者看來，這就是更超前的產品，技術解讀上來說要比變速箱+內燃機的結構更加復雜，帶來的直接效益就是油耗更低、更平順，加速更快且更安靜。

EV純電動車的銷量表現就沒那么好了。

整個2024年的日本市場，EV純電車的銷量不足6萬臺，占到了本土銷量的1.3%，其中日產純電車的銷量在3萬臺，奔馳、比亞迪、豐田、特斯拉等品牌則占據了剩余市場。

日本市場的純電車，非常凄慘。

兩個原因：

1、HEV產品太強，超長的生存周期至少給兩代日本消費者帶來了清醒的認知，HEV產品定價合理、壽命長、后期的維護成本低，且日常使用的經濟性能足夠出色。

EV產品在HEV產品面前，是沒有吸引力的。

2、日本沒有針對電車充電的基建體系。

想給純電車充電沒有國內這么便利，只有固定家用充電樁，這已經逼退了很大一部分消費者，加之日本的電費相對較貴。

日本電價分為三個梯度，超過一定量之后電價就會猛漲，也就是說日本在限制居民用電。

電車本身的耗電量就遠遠超過了家用電器，一臺電車一個月的用電量至少在100度，考慮到日本電價梯度的定價邏輯，在高電價壓力下將會讓EV純電車的用車成本和HEV相差不多。

大量的日本企業不設計純電車的原因就很簡單，他們認為強大的HEV技術足以降低燃油消耗量，同樣不會介入到另一個依賴電車的怪圈中。

僅僅增加一套小電池、小電機系統，就能讓整車的油耗降低50%，且不影響整車壽命、制造成本，所以這是一種非常合理的路線。

即便是面對全球市場，日本企業也是這一套邏輯。

畢竟這一套邏輯的施行，是建立在現有油車的基礎上，不需要單獨設計產品，效率和穩定性都是有保證的，但設計一臺純電車則會浪費大量的時間和精力。

豐田章男多次表示自己不認可純電車，這是基于各方面考慮的，至少在日本市場這個HEV概念貫穿如此深刻的環境中，EV的價值的確不如HEV強勢。

畢竟日本市場對電車沒有額外的補貼，和國內的大力補貼電車完全不同。