一旦氫燃料電池完成從商用到乘用的跨越，純電產品作為過渡的路線就會越發清晰。

作者丨劉葳漪

1

2024年的最后一天，工業和信息化部、國家發展改革委、國家能源局三部門發布了加快工業領域清潔低碳氫應用實施方案。方案提出，我國將加快氫燃料電池汽車應用。

之前，在2024年的政府工作報告中，氫能作為新興產業的代表首次被明確提及，報告強調積極培育新興產業和未來產業，加速推進氫能等前沿科技產業化發展，政策支持從補貼滲透到產業鏈、技術研發，這標志著氫能產業已正式步入快車道。

根據各地的規劃目標，2025年全國氫燃料電池汽車保有量將超過10萬輛，加氫站保有量超1千座，綠氫產能將接近100萬噸，氫能產業規模將達到萬億元。

2

方案中提及，加快氫燃料電池汽車應用，包括開發大功率、高效率、長壽命燃料電池和高效率氫（氨）內燃機，以及高壓力等級、高儲氫密度車載儲氫裝置。

除此之外，政府還鼓勵燃料電池汽車示范項目就近利用高品質工業副產氫和可再生能源制氫，推動建設基于分布式可再生能源的制氫加氫一體站。支持有條件的工業園區、產業集聚區統籌推進“區對區”氫能物流干線和沿線加氫基礎設施建設，在鋼廠物流、礦山基地、工業園區、港口碼頭等場景開展燃料電池汽車規模化應用，形成完整、可靠、大流量的氫能物流網絡。

同時，高質量推進燃料電池汽車示范城市群建設，加快車輛推廣和氫能供給體系建設，推動氫燃料電池汽車產業鏈技術、產品迭代開發應用。

3

盡管以固態電池為代表的新一代電池技術正要加速“上車”，但是真正大批量應用還是要和鋰電池一樣，進入降本周期是前提。目前的電動車，弊病明顯，弱點突出。

與電動汽車需要幾十分鐘乃至幾個小時的充電時間不一樣，氫燃料電池車的加氫過程和燃油車加油相似，簡單高效，3至5分鐘即可完成。效率優勢，在商用領域顯得尤為關鍵。

氫氣的能量密度為140MJ/kg，是石油的3倍、煤炭的4.5倍，化學儲能水平遠遠超越鋰離子電池。這種特性，使得氫燃料電池車在長途駕駛和重載運輸中的表現，是純電動汽車根本無法相提并論和撼動的。在一般情況下，氫能重卡的經濟性與傳統燃油車相當。重型卡車、冷藏車等遠距離、大載重運輸應用，也正是氫燃料電池的主要應用場景。

2025年，基于INITIUM推出的量產版氫燃料電池乘用車大概率會在上半年亮相，這是標志性的產品。一旦氫燃料電池完成從商用到乘用的跨越，純電產品作為過渡的路線就會越發清晰。

4

我們不妨大膽地預言一下：

新能源技術路線更多元化是好事。

在技術路線方面，2025年插混、增程車型銷量將呈現快速增長，在新能源市場中的占比會接近50%。

燃油車不會消亡，“情懷”的加持，會讓它不斷迎來銷售利好。

和國內1188.4萬臺的充電設施比起來，全國的加氫站數量也沒有超過150座。兩者之間的差距十分懸殊。氫燃料電池車取代純電車的使命是趨勢，但也特別艱巨。

氫燃料電池汽車的高制造成本是制約其市場推廣的核心因素，尤其是通過利用風能、太陽能等可再生能源電解水制出的綠氫，大于35元/千克的成本，會令大多數使用者“望而卻步”。