文｜正解局

我們小區一共有3個快遞驛站。去年開始，出現了一個有意思的情況：

最早的那家，老板把一半的面積拿出來，賣雞蛋、蔬菜，還有零食。

還有一家，搞起社區團購。

現在還本本分分專心做驛站的，只剩一家了。

和幾個朋友聊了下，還真是個比較普遍的現象，也有驛站兼做家政服務中介的。

幾年前，快遞驛站尤其是那些在大學校園，或是寫字樓附近開驛站的，趕上電商節前后，日入千元那是稀松平常。

現在，快遞驛站還是門好生意嗎？

在過去20年，隨著電商產業的快速崛起，我國的快遞產業，也隨之步入了一個高速發展的“黃金時期”。

時至今日，我國每天都有數以億計的快遞發出，它們經由五百萬快遞員之手，被配送至數十萬家末端驛站，最終由消費者憑取件碼拿到手中。

那么作為解決快遞“最后100米”的關鍵存在，快遞驛站到底賺不賺錢？

要想搞明白這個問題，就得先弄清楚快遞驛站的盈利模式。

眾所周知，去快遞驛站取件，只需掃個碼即可出庫，不用額外付費用。

那么快遞驛站到底靠什么賺錢？

自然是“羊毛出在羊身上”。

不過這里的“羊”并非取件人，而是快遞公司與快遞員。

一般來說，快遞驛站運作的大致模式是，先與快遞公司簽訂協議，而后由快遞員可以將快遞投送至快遞站，每投放一個快遞，便需要繳納0.25-0.5元不等的“暫存費”。

雖然這在一定程度上降低了快遞員的單件收入，但投遞效率卻因此而提高。

據快遞員介紹，之前每天最多投放100個件，但有了快遞站以后，每天最多能送300多個件，整體的收入不降反增。

那么在這個過程中，快遞驛站能賺多少錢呢？更多的是與件數掛鉤。

據報道顯示，在2020年前后，快遞驛站快速擴張的階段，在官方的補貼下，快遞驛站每入庫一個件，能夠拿到0.5-0.7元不等的傭金。

假設在一個擁有3000人的小區里，每天入庫100-200件是比較差的情況，300-500件為正常，600-700件為旺季單量。

我們就按經營狀況比較好的情況來計算，每天500件來算，0.6元一件，這樣每天快遞代收的收入約為300元左右。

與此同時，在顧客的退貨需求下，驛站往往還有代寄的業務，每單利潤在2-6元之間，我們按每單4元，每天20單來計算，寄件收入約為80元。

這么算下來，在正常經營狀況下，驛站每天的收入約為300+80=380元，每月的收入就是30*380=11400元。

要注意，以上這套計算公式僅僅適用于日常，在618、雙11等重大電商節前后，快遞的數量將大幅增加。

2020年，在媒體采訪中曾提及，某普通小區快遞驛站日常的快遞入庫只有400-500件，但在雙11期間，每日入庫的快遞可達1400多件，翻了近乎三倍。

有些規模大的小區，還能更多。

在這種新聞的宣傳報道下，又疊加了各大驛站品牌的賣力宣傳，在2020年前后，快遞驛站迎來了一場轟轟烈烈的“加盟潮”。

據新聞報道，位于上海的某小區，居民數量不過只有千余人，但在短短的幾個月時間內，竟然入駐了4個品牌的快遞柜，還有2家快遞驛站。

諸如此類的案例并不在少數，據某國內快遞驛站巨頭曾公開表示，在整個2020年，全國已有100萬人提報了驛站加盟申請，不可謂不夸張。

但隨著驛站規模的快速擴張，隨之而來的，便是所有行業都會面臨的“通病”，那就是“內卷”。

快遞驛站“內卷”也是毫不含糊。

首先體現在“入庫件數”上面。

這個其實不難理解，同一個小區，之前只有一家或兩家在分蛋糕，現在突然變成了三家四家甚至更多，每個驛站的入庫件數自然就變少了，營收自然就變少了。

其次，驛站的“內卷”還體現在“入庫價格”上面。

在媒體采訪中，驛站老板表示，為了搶生意，各驛站品牌之間也在打“價格戰”，快遞入庫的價格也從巔峰時期的5-7毛，下降至如今的2-3毛，幾乎攔腰折斷。

在賺得越來越少的基礎上，立足于成本端出發，想要經營一家快遞驛站，其實也沒有想象中的那么輕松。

首先是房租，基于城市不同，成本自然也不同，二三線城市2000元左右應該就夠，一線可能要更高，但同樣的，單價也會相應更高些。

除此以外，貨架、出庫機、巴槍、消防、監控等前期投入，也要在2萬-3萬元左右。

品牌的加盟費在3000-10000元之間不等，繳納加盟費的同時，還要繳納5000元左右的保證金，用作出現矛盾糾紛時品牌方對消費者的補償。

淘寶上的快遞出件機，最便宜的也要2000塊左右

在這些的基礎之上，快遞入站后給取件人發送的短信，每條在3-5分之間，這個成本也是要算在驛站頭上的，長期計算下來，也是一筆不小的費用。

隨著“內卷”的持續，驛站入庫的件數越來越少，入庫的價格也越來越低，驛站的利潤也一再被攤平，久而久之，自然成為了老板們心頭的“不能承受之重”。

快遞驛站賺的多少，其實與其上游的動作有著密切關聯，而快遞產業的長期價格戰，是導致下游收入一降再降的重要原因。

在2019年，快遞行業內曾掀起過一場令人咋舌的“價格戰”。

2019年春節剛過，中通便率先打出了“第一槍”，將義烏的快遞由4.2元壓低至最低1.2元發往全國，挑起了價格戰的序幕。

5月，順豐也加入戰場，推出了“特惠專配服務”，價格最低至3-4元一單，隨后通達系也紛紛宣布降價，整個市場陷入一片廝殺。

6月，申通加入了戰場，開出了每單8毛的史低價格，用“殺敵一千自損八百”的方式，徹底殺死了這場比賽。

大混戰維持了僅1個月，7月底，各家快遞公司代表紛紛來到了義烏談判，這場“內卷競賽”才最終畫上了休止符。

時間過去了5年，快遞價格戰早已被人們淡忘，但其產生的余波，依舊對現在的快遞產業造成著深遠影響。

2020年，在這場價格戰的余波、以及新一代“卷王”極兔的橫空出世下，我國快遞平均每單收入的降幅達到了10%。

國家郵政局數據顯示，數據顯示，2011-2021年，快遞行業的平均單價已經由24.57元下降至10.21元，單價降幅超過60%。

不過，單價下降，快遞公司還是有辦法的：只要市場的總體業務量在增加，即使單價降低了，只要占據更多的市場份額，營收甚至是利潤就能增加。

對于這一點，從財報上便可以體現出來。

據2024年Q3財報顯示，順豐前三季度營收達2068億元，同比增長9.44%，歸母凈利潤達76.2億，同比增長35%。

而作為國內快遞元老的“三通一達”，也迎來了不同程度的增長：

● 申通快遞Q3營收為119.22億元，同比增長16.31%，歸母凈利潤2.15億元，同比增長7761%；

● 中通快遞Q3營收為106.8億元，同比增長17.6%，歸母凈利潤為23.9億元，同比增長2%；

● 圓通速遞Q3營收為168.1億元，同比增長21.1%，歸母凈利潤9.4億元，同比增長18.1%。

● 韻達股份Q3營收為122.6億元，同比增長8.8%，歸母凈利潤3.4億元，同比增長88.4%。

但總有人會受傷，在快遞體系中不是別人，正是：驛站老板。

雖然上游的快遞公司賺得盆滿缽滿，但處在下游的快遞員與快遞驛站，并不處在這一套受益體系中。

他們的收入與快遞數量與快遞單價成正比，在區位的局限下，除非是大型電商節，否則很難在派件數量上突破閾值。

更重要的是，他們的存在并不為上游的快遞公司直接產生價值，而是屬于快遞公司的“成本”。

在上游的“價格戰”中，驛站議價權太弱了，只能在“溫水煮青蛙”中被慢慢吃掉利潤。

上游價格戰的持續，在盤剝下游的利潤，而驛站之間也在相互競爭，因此在這場大戰過后，有許多玩家退出了游戲，尚在經營的，利潤也被壓得非常低。

在采訪當中，某位老板按著計算機表示，哪怕回頭小區里再來一家驛站，撬走他的所有業務，把收件和寄件業務每天拉滿，扣除了一月4000的成本，每年也就純賺五萬多。

而賺到這五萬元的代價，是全年無休，都不敢頭疼腦熱的生活。

換作是你，你會做么？

在入賬越來越少的同時，罰單也是讓驛站老板非常頭疼的一件事。

自打今年3月份以來，國家出臺了相關規定，沒有得到消費者允許，不允許將快遞放進快遞站，這給驛站老板帶來了更多的麻煩。

2024年3月實施的最新快遞市場管理辦法

因為很多快遞員圖省事，在沒有與消費者溝通前提下，就把快遞存進了驛站，遇到脾氣不好的消費者，就難免會吃到投訴，少則幾百單，動輒上千塊，確實吃不消。

迫于成本壓力也好，還是因為這種種瑣碎而心累，2024年，有越來越多的老板退出了這個賽道。

但作為解決快遞“最后100米”的核心參與者，居民已經養成了去驛站取快遞的習慣，作為民生的剛性需求，快遞驛站絕對不會消失。

但面對蒸蒸日上的快遞產業，以及產業內部利益分配不均的現狀，快遞驛站究竟該怎樣做到更好地生存？

從產業視角來看，還有沒有更好的解法？

其實快遞產業的“內卷”，決策層也早已發現。

政策層面，明確提出“快遞業要強化行業自律，防止‘內卷性’惡性競爭”。

隨后，國家郵政局再次召開了規范市場秩序、提升服務質量的專題會議，并邀請到9大快遞企業代表發言，共同探討如何建設新的市場秩序。

國家帶頭整頓快遞業的“內卷”秩序

在共識的達成下，浙江、廣東的多家快遞企業宣布漲價，寄件漲價漲幅在0.4元到0.6元不等，收件價格也上漲了0.05元到0.2元不等。

但快遞驛站還沒那么快感受到暖意。

設置快遞驛站的初衷，是為了減少快遞員的工作量，提高派單效率，但這部分效率的提升，并沒有轉化成快遞驛站的超額收益，長期經營的動力自然會減弱。

因此，基于產業層面，快遞驛站的定位確實有點尷尬，很難找到營收的突破口。但也有不少老板想開了：既然業務層面無法突破，那就借用外部力量打開營收局限。

比如，現在有很多快遞驛站轉型做了社區服務，或是轉型做了超市，基于居民取快遞的剛性需求，自然為店面帶來了天然的流量，無論是賣點日常用品、瓜果蔬菜，還是提供干洗服務、刷鞋服務，都能為店鋪帶來額外的營收。

所以，你家小區快遞驛站開始賣菜也就不奇怪了。