鴻途出品 文|肖灑 編|深海

地平線機器人登陸港股以來，高開低走。至1月3日收盤，公司最新股價為3.6港元，已跌破3.99港元的發行價，最新市值475億港元。

資料顯示，成立于2015年的地平線是一家乘用車高級輔助駕駛和高階自動駕駛解決方案供應商，公司創始人兼CEO余凱曾在微軟、百度等公司工作。

在2022年最后一輪融資，地平線的投后估值已在87.1億美元，約616億元。以此計算，手持地平線上市前14.85%股權的余凱，身家已超過了90億元。而上市后，余凱的身家反而出現縮水。

從業績來看，2021年至今年上半年地平線的收入保持了較快增長，但在高研發投入之下公司巨額虧損的現狀卻沒有改觀，2021年至2024年上半年公司累計凈虧損達226.21億元。

除了嚴重虧損，地平線還面臨著頭部品牌的壓制。根據蓋世汽車研究院統計，2023年智駕域控芯片排名前四的分別是特斯拉FSD芯片、英偉達Orin、MobileyeEyeQ4H和MobileyeEyeQ5H，合計占據市場份額近80%。在激烈市場競爭之下，作為本土玩家的地平線最終能否成功突圍，仍有待市場檢驗。

余凱一度身家超過90億

公開資料顯示，余凱是江西南昌人，畢業于江西師大附中。1994年，余凱被保送至南京大學電子科學與工程學系，后在德國慕尼黑大學獲得計算機科學博士學位。

離開學校后，余凱開始長期在計算機工程領域深耕，發表100多篇國際學術論文，還擔任南京大學和北京郵電大學的客座教授，以及中科院計算所客座研究員。

余凱在海外留學工作12年，先后就職于德國西門子、美國硅谷NEC研究院。2009年，余凱應邀在加州大學Santa Cruz分校講授研究生課程“數據挖掘”。2011年，余凱應邀在斯坦福大學計算機系主講了研究生課程“人工智能概論”。

科學家光環加身的余凱，2012年回國加入百度公司，領導新成立的百度多媒體部，主要負責百度在語音，圖像，音頻等領域面向互聯網和移動應用的技術研發。

一年后，百度史上首個深度學習研究院(Institute of Deep Learning, IDL)組建，李彥宏親自任院長，余凱任常務副院長。

但在2015年5月，余凱從百度離職，創辦了地平線公司。他曾在采訪中表示，當時心中有個觀念，人工智能真正要發生革命性的力量，關鍵不在于軟件，而在新的處理器架構。底層的計算效率跟功耗不夠，上層再怎么努力都沒用。

這一想法的驅動下，余凱創立地平線開始做車規級芯片，不僅是當時中國唯一一家做AI芯片的企業，入局比谷歌還要早上一年。然而全世界沒有先例，沒有成熟模式可借鑒，意味著挑戰不小，余凱形容這是“你在黑暗中摸索……這是一個很痛苦的過程。”

作為一家新誕生的公司，最困難的還是融資，在成立當年拿到一筆天使輪啟動資金后，2015年下半年資本市場進入寒冬，地平線的第二筆融資直到2016年4月份才完成，融資來自硅谷風險投資家Yuri Milner。

2017年，英特爾耗資153億美元收購以色列自動駕駛芯片研發公司Mobileye，引發了資本對相關創業公司的熱捧，地平線也迎來了資本的追捧。

天眼查App顯示，截至2022年下半年，Horizon Robotics的子公司北京地平線信息技術有限公司自成立以來累計完成15輪融資，投資方既有一汽、奇瑞、比亞迪等車企，也有中金、君聯和高瓴等機構。

伴隨著密集融資，地平線的估值也一路飆升。招股書顯示，2017年A5輪融資時，公司投后估值為6.10億美元。僅僅一年后，這一數字便躍升至28.40億美元。2020年，經過C輪融資，其估值再度攀升達50.68億美元。

至2022年11月最后一輪融資，投后估值已在87.10億美元高位，按當前匯率算約616億元。

從股權結構來看，IPO前余凱個人持股比例為14.85%，上汽持股比例為8.78%，高瓴持股比例為3.24%，紅杉持股比例為2.36%，英特爾資本持股比例為1.36%，比亞迪持股比例為0.11%。

按最后一輪投后估值計算，余凱的持股市值約為91.5億元。

不過，隨著地平線股價走低，余凱身家縮水。

三年半累計虧損226億元

招股書顯示，地平線主要為乘用車提供高級輔助駕駛（ADAS）和高階自動駕駛（AD）解決方案，方案整合了算法、專用的軟件和處理硬件，為高級輔助和高階自動駕駛提供核心技術，從而提高駕駛員和乘客的安全性和體驗感。

具體而言，公司提供從主流輔助駕駛（L2級）到高階自動駕駛（符合中國監管合規的2+級），即Horizon Mono、Horizon Pilot及Horizon SuperDrive的解決方案組合。根據灼識咨詢的資料，目前國內尚未量產搭載3級或以上自動駕駛的乘用車。

其中在高級輔助駕駛解決方案Horizon Mono上，地平線嵌入的是征程2或征程3處理硬件；在自動領航(NOA)解決方案Horizon Pilot上，嵌入的征程3或征程5處理硬件。

今年4月份，地平線發布了Horizon SuperDrive全場景城市NOA解決方案，將于2025年第三季度實現首款量產合作車型交付。這套方案基于地平線同期發布的征程6P計算芯片，算力560 TOPS，面向高階全場景智能駕駛。

截至最后實際可行日期，地平線的軟硬一體的解決方案已獲得27家OEM（42個OEM品牌）采用，裝備于超過285款車型，價格在8.68萬元至42.98萬元之間。

目前，十大中國OEM均已選擇地平線的解決方案用于其乘用車型的量產。截至2021年、2022年及2023年12月31日以及2024年6月30日，公司已分別累計獲得44款、101款、210款及275款車型定點。

在此基礎上，地平線汽車解決方案的收入包括來自產品解決方案以及授權服務的收入。招股書顯示，2021年至2023年，地平線的收入分別為4.67億元、9.06億元、15.52億元，年復合增長率達82.3%。2024年上半年，公司實現收入9.35億元，同比增長151.6%。

收入高速增長的同時，地平線也維持了較高毛利率，2021-2023年以及2024年上半年，公司毛利率分別為70.9%、69.3%、70.5%、79%。

然而，在高毛利率水平的情況下，公司仍舊連年巨額虧損。2021-2023年以及2024年上半年，公司的期內虧損分別為20.64億元、87.2億元、67.39億元、50.98億元，三年半累計虧損凈額為226.21億元。

究其原因，研發投入高是公司難以盈利的直接原因。招股書顯示，報告期內，公司研發開支分別為11.44億元、18.8億元、23.66億元、14.2億元，分別占各期收入的245%、207.6%、152.5%、151.9%。

地平線也坦言，公司虧損凈額主要是由于過往為增強自身的關鍵核心技術而產生的大額研發開支，以及優先股及其他金融負債的公允價值變動。

而在自動駕駛走向普及的過程中，研發投入上的軍備競賽自然不會停止。地平線表示，公司所處的產業面臨快速的技術變革，公司需要在研發方面投入大量資源以取得技術進步，以在市場上保持競爭力。

因此，公司預計研發費用將保持在較高水平。這也意味著，如果地平線的營收持續難以覆蓋研發支出，公司就難以實現盈利。

值得一提的是，地平線的客戶集中度較高，收入依賴于部分大客戶。招股書顯示，2021-2023年以及2024年上半年，公司最大客戶產生的收入分別占各年度╱期間收入總額的24.7%、16.0%、40.4%及37.6%。

地平線的客戶包括比亞迪、理想、大眾汽車等，公司與大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD組建的合資公司酷睿程。其中在2023年及2024年上半年，公司來自酷睿程的收入分別占總收入的40.4%及37.6%，其為公司第一大客戶。

所處市場競爭日趨激烈

在進入下半場的汽車智能化爭奪后，自動駕駛成為了車企的“勝負手”。在眾多玩家中，目前智駕芯片格局已呈現出頭部企業與新玩家競爭混戰的格局，其中頭部企業在市占率上有明顯優勢。

地平線招股書援引灼識咨詢的資料稱，按2023年及2024年上半年解決方案總裝機量計算，公司在中國所有全球高級輔助駕駛和高階自動駕駛解決方案提供商中排名第四，市場份額分別為9.3%及15.4%，排在前面的均為外資品牌。

另據蓋世汽車研究院統計，2023年智駕域控芯片搭載量排名前四的分別是特斯拉FSD芯片、英偉達Orin、MobileyeEyeQ4H和MobileyeEyeQ5H，對應市場份額分別為34.4%、32.6%、5.7%和5%。

在上述榜單的top10供應商中，地平線的三款車規級芯片征程5、征程2和征程3，2023年在智駕域控領域累計裝機量分別排名第五、第六和第九，合計占據了11.4%的市場份額。

此外，由于自動駕駛越來越被車企看重，目前在國內的整車企業方面，“蔚小理”、比亞迪、吉利也都紛紛朝著從算法到芯片的軟硬一體的方向努力。

2024年年初，吉利系公司芯擎科技的新一代智駕芯片AD1000正式亮相；7月27日，蔚來發布自研5納米智能駕駛芯片“神璣NX9031”；8月27日，小鵬汽車宣布，公司自研的圖靈芯片流片成功。

還有消息稱，理想、比亞迪等均已組建團隊進行自動駕駛芯片的研究。除了整車企業，還有新玩家不斷涌入自動駕駛賽道。數據顯示，目前我國自動駕駛相關企業超5600家，其中2024年前8個月，新增注冊相關企業350余家。

對地平線而言，除了目前在裝機量還不及外資品牌，以及競爭愈發激烈之外，另一個顯而易見的問題是，隨著國內車企紛紛下場自研芯片，第三方的解決方案是否會逐漸被拋棄？

對此，業內看法不一。黑芝麻智能CMO楊宇欣認為，車企自研芯片要在技術領先與成本之間做權衡，在需要突出差異化的時候，車企可以選擇自研；但從價值測算上來看，采購第三方的芯片，更有成本優勢。

然而，蔚來創始人、董事長李斌卻認為，智能電動汽車將進化為AI智能體，無論是自研芯片，還是開發全域系統，車企的核心目標還是為了搶占AI汽車的新賽道。

小鵬汽車創始人何小鵬持有相似的看法，其認為將來立志在AI層面有所作為的公司，可能都會有非通用的芯片。

顯然，電動汽車進入智能化時代，車企不愿讓作為智能化制高點的AI芯片受制于人。而此前辰韜資本聯合三方發布的2024年度《自動駕駛軟硬一體演進趨勢研究報告》也指出，對低階智駕，車企往往會直接采用供應商的軟硬一體方案，并向標準化的方向發展；對高階智駕算法等關鍵能力，車企自研的比例會越來越高。