近年來，隨著汽車市場競爭日趨白熱化，行業資源持續向頭部企業集中。在這樣的大環境下，銷量不佳、經營困難的車企退市或宣告破產已不再罕見。

然而，極越汽車24小時“閃崩”仍在業界掀起軒然大波。誰也未想到，面對危機，極越管理層消極應對，公司就地解散。吉利和百度兩大股東僅承諾解決員工社保和用戶售后等基本問題，并未提出新的注資計劃。業內專家普遍認為，極越想要“起死回生”的希望渺茫。

極越倒下，其實昭示著汽車市場優勝劣汰進入新階段：背靠實力雄厚的股東或國資支持的新能源品牌，如果月銷量僅維持在兩三千輛水平，即便品牌發展態勢向好，一旦被股東或資本市場判定缺乏核心競爭優勢而停止投資，也難逃破產或退市的命運。

圖片極越汽車

極越倒下引發的信任危機

極越的突然倒下，對仍在運營的二線新能源品牌造成了較大沖擊。這一事件向市場傳遞出一個不太好的信號：經營狀況欠佳的新勢力車企，無論背景如何，都可能難逃倒閉命運。

與極越形成鮮明對比的是此前倒閉的新勢力車企。那些企業大多缺乏強大企業背書，在失去資本市場支持后，仍在積極尋求自救之道——通過直播帶貨、四處尋求新融資渠道、爭取地方政府支持等多種方式力圖重振旗鼓。

圖片高合汽車

高合汽車和哪吒汽車就是典型案例，仍在努力自救。部分企業直到窮盡所有自救手段后，才無奈退出市場。大家對此唏噓，卻能坦然以對。即便是車主，也大多平靜接受。此前威馬汽車破產之時，有車主對表示，有心理準備，“車也開了好幾年。”

然而，極越的案例進一步打破底線。即使有百度和吉利這樣實力雄厚的股東支持，一旦資金鏈斷裂，崩塌速度卻反而更快。對這兩大股東而言，極越已淪為“不良資產”，加上與其核心業務關聯度低，果斷放棄反而是明智的止損之舉。

這一事件促使業內人士、投資者和消費者等各方，重新審視現存二線新能源品牌的可持續性。

在復盤極越閃崩的報道中，業內認為管理層專業能力的缺失是關鍵因素，而非產品本身的問題。以CEO夏一平為首的管理團隊多來自互聯網行業，缺乏汽車制造經驗，導致“外行指導內行”的困境。

相比之下，目前表現向好的頭部新勢力普遍由創始人直接管理，團隊中也不乏汽車行業資深專家。

正如小鵬汽車創始人何小鵬所言，互聯網企業進軍制造業必須首先理解傳統汽車行業的特點，“互聯網和制造業的生命周期有本質區別，用互聯網思維看待制造業往往會犯下致命錯誤。”

這一事件或將重塑行業對職業經理人選擇的評判標準，使其更加注重專業背景和行業經驗。

對消費市場而言，極越的崩塌損害了消費者對非頭部新能源品牌的購買信心。考慮到汽車不僅是一次性購買行為，還涉及后續維修保養、系統升級等持續服務，這種信任危機的影響尤為深遠。受極越影響，非頭部尤其是產品力和品牌力都一般的新能源品牌，后續被市場選擇的可能性或變窄，進而加速行業洗牌進程。

圖片極越汽車

對資本市場而言，有證券人士分析，二級市場投資者將更加謹慎地篩選投資標的。這無疑會加大低銷量但處于上升期的新能源品牌的融資難度。雖然一級市場對此類風險早有預期，造成的影響也相對有限，但能夠成功上市的新能源品牌終究是少數。

未來，新能源整車領域的投資機會或將進一步收窄。研究院分析師指出，整車領域的投資重點將轉向兼并重組，而智能底盤、高階自動駕駛、智能座艙、800V SiC及超充等新興零部件領域仍存在投資機會。

極越閃崩再次驗證了“潮水退去方見真章”的市場規律。在這場行業動蕩中，每個參與者都難辭其咎，但最終承擔損失的，還是普通消費者。

車市不止一個“極越”

值得注意的是，汽車市場不止一個“極越”。這些車企有著相似特征：雖有大企業背書，銷量也呈上升趨勢，但是規模效應尚未形成，且發展速度顯著落后于市場平均水平。

根據研究院統計，中國汽車市場現有121個在售且本土生產的品牌，其中本土品牌89個，合資品牌31個，外資獨資品牌（特斯拉）1個。

從銷量層級來看，月均銷量低于3000輛的品牌高達50個（合資12個，自主38個）；月均銷量突破1萬輛的僅有43個（合資12個，外資獨資1個，自主30個）；而月均銷量超過5萬輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家，分別達到30.9萬輛和7.4萬輛。

聚焦新能源市場，在51個新能源汽車品牌中，近半數品牌月均銷量不足3000輛。而月均銷量超過1萬輛的僅有14個品牌，其中13個為自主品牌，另1個為特斯拉。也就是說，和極越體量相同的新能源品牌，占比龐大，然而月合計銷量僅是比亞迪的七分之一。

然而，市場給予“極越們”的生存時間已然不多。這一現象的根源在于，汽車行業仍處于激烈競爭階段，尚未達到相對平衡的市場格局。

當前，智能電動汽車行業的優勝劣汰進程正在加速，市場份額持續向頭部企業集中。乘聯會數據顯示，前十大車企已占據國內汽車市場85%的份額。在新能源領域，僅比亞迪一家就占據超過30%的市場份額，前十大企業更是掌控著約80%的市場。相比之下，極越等低銷量品牌對市場的影響幾乎可以忽略不計。

同樣是低銷量品牌，新能源面臨的困境一般更為嚴峻。要知道，僅動力系統方面，新能源車的制造成本就比燃油車高10%-20%左右。業內人士指出，燃油車企年銷5萬輛即可實現規模化、10萬輛可達到盈利拐點。

然而，當前市場油電競爭越發白熱化，油電價格呈現趨同趨勢。這導致新能源品牌的盈利空間要比同規模的油車品牌更低。而且，新能源品牌的盈利模式更為復雜，其規模化和盈利節點與產品定價、配置成本等因素密切相關，難有統一標準。

以部分新能源產品表現為證：即便是新能源汽車年銷量達到50萬輛的上汽通用五菱，也沒有明確表態已實現盈利；蔚來、零跑、小鵬等年銷量達20萬輛規模的企業，財報仍為虧損狀態。

頭部企業尚且如此，更遑論極越這類月銷僅3000輛左右的新能源品牌。在資本市場趨冷的環境下，這些企業面臨的資金鏈斷裂風險更為突出。

當前汽車產業整體產能已超過5000萬輛，其中新能源乘用車整體產能利用率僅為50%左右，呈現明顯過剩特征。隨著新能源汽車市場滲透率提升，全產業鏈的盈利能力和可持續發展已成為行業關鍵命題。

突圍機會渺茫？

在新能源汽車市場競爭進入下半場之際，后來的新能源品牌想要復制“蔚小理零”的成功軌跡已幾無可能。究其原因，時機已逝。

回顧“蔚小理零”創立之初，中國新能源汽車市場正處于起步階段：傳統車企尚未大規模入局，市場競爭相對溫和，各細分賽道仍有較大發展空間。同時，由于市場選擇有限，消費者對新品牌的包容度較高，品牌認知還未固化，加之當時資本市場熱情高漲。這些條件共同為第一批互聯網造車新勢力提供了難得的發展機遇。

圖片理想汽車

在極越事件后，理想汽車創始人李想分享了其創業思考。他強調創業者要保持清醒認知，即便是超大企業成立新業務的成功率也低于10%，創業者切勿過度“自我神化”。在實踐層面，他認為關鍵是要腳踏實地完成從0到1的突破，“創造不可替代的用戶價值，這是創業者和大企業發展新業務的共同必經之路。”

李想特別指出創業初期的市場策略：跨界進入成熟的大市場，應以更低成本、更高效率、更深入的思考，成為某一細分領域的“小天花板”，優先培育核心用戶群體的品牌認知和忠誠度。“進入從1-10的階段，再去補齊短板，擴大地盤。”

理想汽車最初是頂著爭議入局增程賽道，成功占據該細分市場30萬價格區間的制高點，并帶動了整個增程市場的繁榮。“蔚小理零”的成功，源于他們與新能源汽車市場共同成長，并且初期還有試錯機會，進而能在激烈競爭中逐步突圍。假設極越能與理想等同期起步并實現規模化交付，或許結局會有所不同。

在當前競爭對手林立、各細分市場漸漸變成“紅海”的環境下，“極越們”已難覓緩慢成長的空間。研究院分析師指出，隨著整車市場集中度提升，汽車產業鏈正進入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、規模優勢有限、技術創新乏力的企業將被市場淘汰。

圖片小米汽車

這種優勝劣汰是汽車行業的必然趨勢，初創品牌的上升通道正在收窄。而與極越同期入局的華為和小米汽車的成功模式難以復制。

有互聯網行業人士分析，華為與小米兩家企業憑借在手機領域的深厚積累，已建立了完善的工業制造經驗和供應鏈體系。其家居電子產品用戶可以有效轉化為汽車產品的潛在客戶。更重要的是，他們在國內擁有極高的品牌知名度和公信力，目標客戶群基礎廣泛。“只要產品不差，就不缺人買單”。

“我們堅定看好小米、華為及傳統頭部車企未來在新能源市場的表現”，有業內人士如是說道。但對于“極越們”，預測則不容樂觀，“大部分同樣月銷2000/3000 的新能源品牌，很可能被市場淘汰”。