富士康是全球最大的消費電子產品代組裝商，也是蘋果產品的主要組裝商。很多讀者對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，而掌門人的形象，可能還停留在創始人郭臺銘階段。

但實際上，富士康在被劉揚偉接棒之后，一直想打造比“蘋果組裝廠”更加多元的身份。最近幾年，新四化大潮如火如荼，汽車和電子之間的融合也更緊密，富士康頻頻試水汽車領域，試圖在電動車這一快速增長的市場占據核心地位。

近日，本田與日產業務統合的新聞迅速登上頭條，面對外部波濤洶涌的競爭環境，這兩家東瀛汽車制造商攜起手來，用最團結的方式共克難關。與此同時，《日本經濟新聞》等日媒也揭秘了兩家公司意志堅決的原因——

促成這個歷史性大規模重組決定的背后，竟然有中國臺灣鴻海精密工業（富士康母公司）的身影。原來，一向狼性的鴻海，早早瞄準了現金流困難且經營不善的日產，暗地里打著自己的算盤。

一旦鴻海的計劃得以實現，日產未來的經營主導權，可能就不在日本這邊了，且本田和日產談好的一系列合作也會歸零。這一野心被察覺后，日產和本田很果斷地召開緊急會議，風浪中毫不猶豫地緊緊抱在一起。

聯合起來，擊碎鴻海的野心

這里有個關鍵人物——

鴻海集團電動車首席策略官關潤。

在卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）被捕后，日產形成了在CEO內田誠、COO古普塔（Ashwani Gupta）和副COO關潤（Jun Seki）共同組成的公司三十余年之后，關潤于2019年底選擇離職，履新日本電產株式會社（Nidec Corporation），任首席執行官。

不過，關潤在電產并不順利，他2022年加入鴻海集團，今年兼任集團旗下MIH開放電動車聯盟首席執行官。有意思的是，關潤在鴻海也是承壓，因為MIH聯盟的前一任掌舵者，是有著“汽車供應鏈教父”之稱的鄭顯聰，他離開后，鴻?！叭晖迫钴嚒钡挠媱澮矔簳r擱淺。

扛著KPI，關潤必須想辦法。

《日本經濟新聞》透露，關潤肩上的擔子可不輕，他被集團要求實現世界電動車市場40%市占率的長期目標。為了自己的KPI，關潤把目光瞄準了自己的老東家日產，向日產出資，拿到更多的制造經驗和全球銷量。

具體怎么操作呢？

時間回溯到1999年，雷諾收購了日產股份，成為最大股東。很長一段時間里，從雷諾和日產的資本關系看，雷諾擁有日產43.4%股份，具有表決權，日產擁有雷諾15%的股權，沒有表決權。因為法國公司法規定，如果得到一家公司40%以上的出資，即使持有原股份也不能行使表決權。

日產一直堅持認為，與雷諾的資本結構并不平衡，要求修改為對等關系，這也成為雷諾-日產聯盟后續動蕩的根源。

鴻海這次，瞄準了法國雷諾存放在信托銀行的日產股票。因為在2023年，兩家企業的資本關系重新調整，雷諾降低出資比例，各相互出資15%的形式。與此同時，雷諾為了將其持有的部分日產股份分階段出售，暫時轉移至法國的信托銀行。

日媒透露，目前雷諾依舊有22.8%的日產股份存放在信托銀行，鴻海認為，只要收購這些股份，就可以插手日產的經營。

日產察覺到鴻海的這一舉動，在私底下討論反收購的對策。面臨經營不振的日產希望避免鴻海參與經營。

一旦鴻海計劃得逞，日本汽車產業的損失就大了，無論是日產，還是本田，都對鴻海的一舉一動格外警惕。對于本田來說，該公司今年與日產簽訂了一系列的合作協議，這是放眼長遠的技術協作主路線，鴻海攪局，合作計劃就會回到原點。

我們在《日產與本田合并，喜訊還是警鐘？》一文中也提到，日本企業的內部整合，向來有跡可循，從上世紀六十年代豐田日產“不激烈價格競爭”，三菱/三井/住友/富士/三和/勸銀“六大財團”的互助架構，減少內耗、抱團互助模式是日本企業的傳統，而今汽車行業內卷嚴重，日本車企也漸漸把聯姻作為自我保護的慣用打法。

面對暗地里使勁的鴻海，以及服務日產三十余年，對日產整體經營和管理細節了然于心的關潤，東瀛車企啟動了最為大膽的談判嘗試，即讓日產與本田合并，共同抵御這一波行業轉型和外在威脅。

造車夢，屢次夭折

“將臺灣的電動汽車產業推向世界。”

這句看似打雞血的口號，正是鴻海集團董事長劉揚偉曾經立下的flag。2019年，他接任一把手后就開啟了內部改革，將富士康的轉型升級為“3+3”戰略，即積極切入電動汽車、健康醫療與機器人三大新興產業，搶灘人工智能、5G和半導體三大新興技術。

不過，鴻海集團過去十年的造車夢，要么蜻蜓點水，要么半途而廢，要么被不靠譜的合作伙伴推到坑里，或是在“合縱連橫”的整合之路上雷聲大雨點小——

轉型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝著汽車產業拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風險。

鴻海在電動車領域的嘗試，最早可以追溯到早期聯姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業試圖蠶食汽車電子市場等“舊事”，業界也曾頻傳該公司與吉利與裕隆等汽車制造商接觸，商討合作造車的可能性。

富士康曾聯手騰訊、和諧汽車聯合打造“和諧富騰”，吸引了包括原英菲尼迪總經理戴雷、沃爾沃中國銷售公司前CEO付強、以及主導過寶馬i8項目的集團副總裁畢福康的加入。然而行至中途，富士康反悔了，知難而退，不再參與后續投資。

后來富士康旗下的鴻海精密曾通過子公司注入3億元人民幣，參與小鵬汽車B輪融資，只是一年以后，小鵬汽車海外結構重組，經多方協商討論并由會計師審核，決定由關聯方IDG接收富士康股權以配合小鵬重組。

2021年，鴻海集團和全球第四大汽車集團Stellantis正式簽署了諒解備忘錄，雙方將以50:50的投票權共同成立新合資公司。劉揚偉彼時透露，富士康將在新的合資公司里承擔設計、零部件和供應鏈管理的角色，不過，這一合作后面也是無疾而終。

回顧該公司最近幾年“染指汽車”的發展軌跡，富士康雖然大部分項目都以失敗告終，但是對合作對象幾乎是“來者不拒”。最重要的是，富士康“造車”心不死，可謂越挫越勇，失敗案例不計其數，卻越來越能折騰。

鴻海這幾年是焦慮的。

按照劉揚偉的說法，富士康不生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但在2025年到2027年間，要為全球10%的電動汽車提供零部件或服務。他自己估算，2027年全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，這意味著，每年至少有300萬輛新車將被深深打上富士康的烙印。

然而，中美紛爭影響蘋果，而蘋果影響富士康。當美國政府極力打壓華為，利益訴求使得這個霸權國家竭力阻攔中國技術升級戰略，也顯示出蘋果為首的美國公司在創新方面露出疲態，以及害怕輸給中國后起之秀的膽怯。

那么，來自中國對美國的反制，以及一直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業績產生沖擊，很大程度依附于蘋果而生的富士康，遠大理想又該如何施展？

另一方面，隨著電動車越發從政策支持走向正常的市場，以往暴漲速度不再，2030年全球銷量可能比原先給出的居高數字為低。如果富士康要達成此前制定的產業目標，則必須實現壟斷特斯拉級別的技術供應，或者至少拿下上汽以上的車企陣營。

只是，如今新能源供應商和整車制造商一樣，不斷涌現更多強者，中國市場的國產替代更是如雨后春筍，最近幾年咄咄逼人。而日產與本田的緊緊相擁，又使得富士康的野望愈發顯得虛無縹緲。