11月22日，《日本經濟新聞》披露，日產汽車計劃明年重組在泰國的業務，據悉，這一決策是受到了中國車企在泰國熱銷的沖擊。泰國這一市場一直是日本車企唱主角戲，沒成想近幾年中國車企卻以強勢的姿態怒插一腳，雙方將在這一方舞臺展開面對面的二番戰。

為什么說這二番戰呢？因為雙方在中國市場已經對戰過一次，結果是日方潰敗。

日系車企在華遇冷早已不是什么新聞，但是其實際情況可能要比很多朋友想象的更為夸張。其中在10月份，豐田在華銷量同比下跌0.4%，日產同比下滑16.5%，本田下滑42.2%，當年的日系三駕馬車一個比一個慘，馬自達和斯巴魯更是不用多說，而在此之前，已經有多家日系車企退出了中國市場，比如說鈴木，三菱等。

再說回中日車企對決的另一戰場，泰國。在很多人眼中，在國內卷到飛起的自主品牌到了泰國等東南亞國家可以說是隨意亂殺，就算是日系品牌也不是一合之敵，畢竟已經有前車之鑒，但是泰國的實際情況卻比較特殊，可能會與很多朋友的預期相違背。

泰國是許多自主品牌出海東南亞的關鍵一站，之所以如此，不單單是因為泰國擁有龐大的人口基數，更是因為該國在汽車產業方面有著極高的成熟度。1960年福特的全資子公司英國富特公司就與泰國汽車工業公司共同建立了合資公司-英泰汽車公司。兩年之后，日產與菲亞特等海外車企也在泰國建立了合資公司。相比之下，同時期的東南亞其他國家還在以整車進口的方式買車，而直到1983年，我國才有了第一家合資汽車公司。

經過多年的發展，泰國本地的汽車產業鏈已經非常成熟，目前包括豐田，日產，三菱，本田，馬自達，奔馳，寶馬和沃爾沃等國際知名品牌都在本國設有工廠，而且其整車零部件的國產化率超過了50%。在很長的一段時間里，汽車行業也成為了泰國的第一支柱產業，同時該國也獲得了亞洲底特律的稱號。不過需要注意的是，在這么長的時間里，成熟的泰國汽車市場并未孕育出自主品牌，而且日系還一度壟斷了泰國九成左右的市場。

眾所周知，當形成壟斷之后，市場的活力也會隨之降低，不出意外，泰國汽車市場陷入了增長停滯，甚至是倒退的泥潭。根據相關數據統計，自2023年6月份以來，泰國國內的汽車市場銷量已經連續17個月下跌，其中在今年第三季度，泰國汽車銷量同比下跌28%，成為了東盟五國中降幅最大的存在。

常言道：塞翁失馬，焉知非福，眼看自家車市已經處于低谷，泰國方面也開始了尋求新的變化，一場改革正在醞釀。

其中在2021年泰國總理巴育在聯合國氣候變化框架公約第26次締約方大會上正式承諾，泰國將到2050年實現碳中和。根據規劃，到2023年泰國電動汽車產量預計將占汽車總產量的30%，同時泰國方面也出臺了相關的配套支持政策。就以2022~2023年的電動車鼓勵政策為例，中國車企在這一階段出口到泰國的電動車可以免關稅，消費稅也從之前的8%降至1%，并且可以領取泰國政府的補貼。在一路綠燈之下，中國自主品牌開始積極開拓泰國市場，其中上汽名爵、長城、比亞迪等汽車品牌先后在泰國投資建廠，并且如今已經站穩了腳跟，泰國的電動汽車產業也迎來了高速發展期。

和中國一樣，泰國也是一個存量市場，我們多吃一點，其他品牌自然要少吃一點。根據統計，2023年，中國車企在泰國市場的占有率從約5%猛增至約11%，相應的，日系車從之前的90%下降至78%。進入到2024年之后，很多日系車企開啟戰略收縮，除了開篇我們提到的日產之外，斯巴魯，鈴木，本田等日本汽車制造商也在這一年相繼宣布關停泰國工廠。毫無疑問，這一變化與中國車企在泰國的崛起有著直接關系。

車叔總結

商場如戰場，市場的蛋糕就這么大，此消便會有彼長，弱肉強食，這是天經地義。在泰國市場躺著賺錢的日系車企安逸了太久，是該放條鯰魚進來讓他們提提神了。毫無疑問，中國車企入局泰國市場，不僅能為當地市場注入新鮮活力，也能帶動泰國相關產業鏈的發展，而自主車企也能借此收獲更多的利益與知名度。不過話說回來，飯還是要一口一口的吃，自主車企們不應過于激進，把國內價格戰那套搬到泰國，那就是典型的走老路，還是應用結合當地市場走出一條新路才行。