文 | 太平洋科技

若不是這陣子夜騎的爆火，屬于共享單車的瘋狂故事早已被遺忘。

十年前，大學(xué)生讓共享單車一躍成為“新四大發(fā)明”；十年后，共享單車再次因?yàn)榇髮W(xué)生出圈。

大學(xué)生還是大學(xué)生，但現(xiàn)在的小黃車已經(jīng)不是當(dāng)初的小黃車了。

2014年ofo成立，打出共享經(jīng)濟(jì)第一枚響炮，直至今日，共享單車已經(jīng)走過(guò)了第十年。

而從2018年就開始等待退押金的1600萬(wàn)人，還在排著一條不見(jiàn)終點(diǎn)的長(zhǎng)隊(duì)。

ofo已關(guān)閉服務(wù)器

今年年初，不少網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)ofo的小程序已經(jīng)沒(méi)辦法正常使用了，無(wú)法進(jìn)行微信登錄授權(quán)，手機(jī)登錄無(wú)法接收驗(yàn)證碼；各大應(yīng)用商店搜索不到ofo小黃車的相關(guān)APP；同時(shí)ofo官網(wǎng)也已無(wú)法正常訪問(wèn)。

而ofo的官方公眾號(hào)早在2020年就開始轉(zhuǎn)發(fā)一些引流廣告賺點(diǎn)小外快。

據(jù)《中國(guó)企業(yè)家》消息，去年底仍有超過(guò)1600萬(wàn)人在排隊(duì)等ofo退押金。從2019年日均退款數(shù)還有3500人，到了2020年下半年，有網(wǎng)友實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)26天只退還了1400位用戶押金，相當(dāng)于每天退款人數(shù)也就50多個(gè)人。而1600萬(wàn)人這個(gè)數(shù)字，實(shí)際上從2020年就已經(jīng)沒(méi)怎么變過(guò)了。

而隨著官方入口接連關(guān)閉，這也意味著，1600萬(wàn)等待押金退款的用戶也無(wú)法再看到排隊(duì)進(jìn)程。有專業(yè)人士向PConline表示，這種情況一般就是服務(wù)器已經(jīng)徹底關(guān)閉，或者有問(wèn)題臨時(shí)關(guān)閉，但后者可能性不大。

ofo的押金分為兩檔：99元和199元。如果按照每人99元計(jì)算，待退的押金也超15億元。

其實(shí)就在今年年初，ofo關(guān)聯(lián)公司東峽大通和北京拜克洛克才新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的1686萬(wàn)余元。

PConline從公布的民事判決書發(fā)現(xiàn)，這則案件要追溯到2017年。案件原告為昆山慧谷國(guó)際貿(mào)易有限公司（簡(jiǎn)稱“慧谷公司”），2017年10月，慧谷公司作為供貨方為采購(gòu)方東峽大通生產(chǎn)共享單車共14萬(wàn)輛，總價(jià)5220萬(wàn)元。

但在慧谷公司完成交付后，原本按約應(yīng)在2018年12月前支付的貨款，直到2024年，東峽大通公司仍有超1686萬(wàn)元的余款未支付。

今年3月，依據(jù)慧谷公司申請(qǐng)，ofo創(chuàng)始人戴威和ofo中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)主要負(fù)責(zé)人陳正江再次被限制高消費(fèi)；6月，法院依法對(duì)東峽大通和北京拜克洛克關(guān)聯(lián)公司進(jìn)行股權(quán)凍結(jié)。

不過(guò)，對(duì)于現(xiàn)在的ofo來(lái)說(shuō)，這則新添的執(zhí)行信息也只是一個(gè)數(shù)字罷了。

截至目前，ofo僅東峽大通這一家關(guān)聯(lián)企業(yè)，作為被告卷入的司法糾紛就有458起，歷史被執(zhí)行人信息更是多達(dá)352條。目前，該公司累計(jì)被執(zhí)行總金額超16億元。

此外，該公司目前關(guān)聯(lián)的限制消費(fèi)令數(shù)量多達(dá)293個(gè)，今年以來(lái)已經(jīng)新增超8起了，而被列為失信被執(zhí)行人的數(shù)量也達(dá)到24起。

東峽大通法人陳正江作為ofo第五號(hào)員工，早在2019年就因?yàn)閭鶆?wù)問(wèn)題，被限制出境，而戴威2022年在紐約參與創(chuàng)辦的about Time Coffee咖啡，PConline發(fā)現(xiàn)所有門店均以顯示“永久關(guān)閉”。

大廈將傾，無(wú)木可支

人們常說(shuō)“第一個(gè)吃螃蟹的人”往往面臨著很大風(fēng)險(xiǎn)，這是因?yàn)閯?chuàng)新性的商業(yè)模式在推行過(guò)程，資源投入以及社會(huì)接受度上都會(huì)有一定不確定性和阻力。

市場(chǎng)估值曾一年翻200倍，成立三年先后融資就達(dá)到12輪，融資金額高達(dá)150億元，最高估值達(dá)30億美元（近200億元人民幣），眼看ofo起高樓，宴賓客，也眼看只需短短一年，這無(wú)限風(fēng)光就化為泡影。然而，對(duì)于ofo來(lái)說(shuō)，它的坍塌既不因?yàn)殄X，也并非市場(chǎng)不接受。

這就得回到小黃車真正開始角逐的2015年。

戴威最早做的是長(zhǎng)途騎游項(xiàng)目，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是做租用山地車的產(chǎn)品，這個(gè)項(xiàng)目失敗后，戴威每天騎著自行車閑逛，每天看著路邊那么多自行車，想著怎么讓他們成為ofo的用戶。最終，他得出結(jié)論：自行車最本質(zhì)的需求還是代步出行，如果說(shuō)騎游是want（需要），是偽需求，那么短途出行就是need（需求），是真需求。

“I want Ferrari 卻不會(huì)真買，這與I need water有著本質(zhì)區(qū)別”。

這是共享概念第一次在國(guó)內(nèi)真正打響的第一枚小火花。

當(dāng)時(shí)曾有專訪在形容創(chuàng)業(yè)初期的戴維時(shí)，用的是“如履薄冰”，但實(shí)際上戴威最不缺的就是自信，而他的自信和傲氣在“花錢”這件事上便體現(xiàn)得淋漓盡致，早期騎游項(xiàng)目在拿到唯獵資本的100萬(wàn)元天使投資，戴威開始玩起了燒補(bǔ)貼的游戲，沒(méi)過(guò)多久，100萬(wàn)便被“燒光”了。這是要點(diǎn)，之后要考。

小黃車早期瞄準(zhǔn)的是大學(xué)校園，最早的車輛均來(lái)自于學(xué)生提供，后來(lái)才通過(guò)借款開始自采購(gòu)。從ofo確定做單車共享業(yè)務(wù)，到拿到第一筆金沙江創(chuàng)投的A+輪融資，開始校園市場(chǎng)的大規(guī)模擴(kuò)張，才過(guò)了半年。

后來(lái)隨著共享單車概念徹底打響，2016年就從A+一路刷過(guò)了B、B+、C輪，年底o(hù)fo就走出北京。ofo的起飛速度一度讓行業(yè)為之震驚，但同期由現(xiàn)任蔚來(lái)創(chuàng)始人的李斌投資的摩拜也趕上了這個(gè)風(fēng)口。

面對(duì)當(dāng)時(shí)日益嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，跑馬圈地是ofo最直接有效的方式。

不再缺錢的ofo開始鋪，狠狠鋪，但鋪得越多，運(yùn)維費(fèi)用也越高。互聯(lián)網(wǎng)具有極強(qiáng)的邊際成本遞減效應(yīng)，但ofo因?yàn)榍捌跒榱说统杀荆詥诬囐|(zhì)量比不得摩拜，導(dǎo)致折舊率極高。

據(jù)中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)報(bào)道，2016年底，ofo開啟了全國(guó)性的瘋狂擴(kuò)張和補(bǔ)貼大戰(zhàn)，并宣布以“一天一城”的速度在10天內(nèi)密集進(jìn)入11座城市，在2017年春節(jié)后，ofo計(jì)劃將覆蓋城市數(shù)提高到100座城市以上。

此后，ofo單月要采購(gòu)300-400萬(wàn)輛單車，約合3億美元；總部急速膨脹至3700人，人力支出加上全國(guó)運(yùn)維——當(dāng)時(shí)的ofo，三個(gè)多月就能燒掉一家獨(dú)角獸的估值（10億美元以上）。

在熬過(guò)創(chuàng)業(yè)初期的迷茫期后，當(dāng)時(shí)的ofo幾乎算是暢通無(wú)阻地迅速在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。但急速擴(kuò)張之下，公司內(nèi)部管理原本潛藏在華麗表象下的危機(jī)開始顯露，這才有了當(dāng)年馬化騰朋友圈的那句經(jīng)典評(píng)論：ofo潰敗的真正原因，是veto right（一票否決權(quán)）。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

據(jù)悉，資金鏈斷裂后，戴威不愿意與摩拜合并，而滴滴原本多次有意收購(gòu)，也因?yàn)榘⒗锏囊黄狈駴Q而未能成行。

2018年，因?yàn)橘Y金全面崩盤，ofo開始走入深淵。

ofo通過(guò)推出網(wǎng)購(gòu)平臺(tái)，鼓勵(lì)用戶通過(guò)購(gòu)買商品返利“抵扣”押金 圖源：ofo官方公眾號(hào)

一定程度上來(lái)說(shuō)，正是ofo的誕生，讓共享單車這一概念在中國(guó)得到了真正的落地，在實(shí)質(zhì)上推動(dòng)了共享經(jīng)濟(jì)概念的普及和發(fā)展，也為其他共享經(jīng)濟(jì)模式，如共享充電寶等提供了必要的市場(chǎng)教育。

只是那個(gè)曾經(jīng)喊出“終有一天，我們今天的ofo，會(huì)和Google一樣，影響世界”的戴威，至今走不出冬天。

據(jù)雷達(dá)財(cái)經(jīng)報(bào)道，多次創(chuàng)業(yè)失敗后，戴威仍十分關(guān)注商業(yè)領(lǐng)域的動(dòng)態(tài)。包括Keep上市時(shí)，戴威還在朋友圈祝賀；英偉達(dá)發(fā)布“最強(qiáng)AI芯片”H200時(shí)，戴威高呼“太炸裂了”。哪怕是瑞幸和茅臺(tái)的聯(lián)名，戴威也發(fā)出了“美酒加咖啡，太可以了”的感慨。

10年江湖，共享單車仍在虧損

從ofo、摩拜開始掀起的這場(chǎng)無(wú)硝煙的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，ofo四年時(shí)間就走完了許多其他行業(yè)或許十幾年才能經(jīng)歷完的路。

2018年，早在ofo開始失速時(shí)，摩拜就以27億美元的價(jià)格將自己出售給美團(tuán)。如今已經(jīng)很少人會(huì)想起ofo了，甚至連“摩拜”都甚少提及，再提起小黃車，大眾更為熟悉的那輛叫“美團(tuán)單車”。

拿到摩拜后的美團(tuán)，開始將槍口瞄準(zhǔn)哈啰出行。

這家誕生在2016年的企業(yè)，原本名不見(jiàn)經(jīng)傳，成立初期也沒(méi)有選擇正面硬剛“二大王”，而是向二三線城市發(fā)力，但在拿了螞蟻融資后，開始迅速崛起。不同于摩拜和ofo都是押金模式，靠著接入支付寶，哈啰成為全國(guó)第一個(gè)免押金騎行的共享單車。

在中國(guó)，創(chuàng)業(yè)公司永遠(yuǎn)繞不開各種巨頭。一邊，背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭的企業(yè)開始崛起，另一邊，僅靠自己?jiǎn)未颡?dú)斗的企業(yè)則開始逐漸消失在共享經(jīng)濟(jì)大潮中，

僅在2017年，就有不少共享單車就陸續(xù)出局：悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、小藍(lán)單車，還有2016年底，因受小米生態(tài)鏈企業(yè)騎記投資，而激起一點(diǎn)小火花的小白單車，也早就沒(méi)了消息。

這些曾經(jīng)也曾站在風(fēng)口的“明星”企業(yè)倒下時(shí)，甚至毫無(wú)聲息。

自此，共享單車也開始開啟了三足鼎立的新時(shí)代，與ofo決裂后，滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團(tuán)單車、早已被市場(chǎng)冠上“阿里系”前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強(qiáng)大的生態(tài)鏈，更雄厚的資本，早已站穩(wěn)了牌桌。

近幾年我們?cè)俾?tīng)到共享單車的聲音，基本上除了漲價(jià)還是漲價(jià)。

2016年，共享單車中大部分品牌的起步價(jià)為0.5元/半小時(shí)，如今起步價(jià)從“前15分鐘1.5元”調(diào)整為“前10分鐘1.5元”，節(jié)假日更是“前10分鐘1.8元”，調(diào)整后，一小時(shí)的騎行費(fèi)用要近6元。

據(jù)悉，部分城市共享單車起步價(jià)騎行半小時(shí)的費(fèi)用最高漲到了3.8元，8年間價(jià)格已經(jīng)翻漲7倍有余。

不給收押金后，共享單車只能靠不斷漲價(jià)來(lái)分擔(dān)成本壓力。事實(shí)上，混了十年江湖的的共享單車，和隔壁共享充電寶一樣，至今都在虧損的泥潭中掙扎。

2023年，美團(tuán)單車所在的美團(tuán)新業(yè)務(wù)分部營(yíng)收698億元，經(jīng)營(yíng)虧損由虧損283.79億元收窄至202億元。滴滴共享單車所在的其他業(yè)務(wù)板塊2023年虧損近52億元。

而根據(jù)哈啰2021年招股書。2018年到2020年，哈啰三年虧損合計(jì)近50億元。

圖源：鈦媒體

一直以來(lái)，共享單車的無(wú)序堆放以及城市垃圾問(wèn)題的質(zhì)疑就不曾中斷過(guò)。共享單車本來(lái)就是重資產(chǎn)重投入，線下運(yùn)維更是一筆實(shí)打?qū)嵉某杀荆?strong>前段時(shí)間的跨城騎行狂歡，聚焦到共享單車身上，也是一筆不小的跨城調(diào)度費(fèi)。

從初期的無(wú)序擴(kuò)張和瘋狂燒錢，到現(xiàn)在更加注重運(yùn)營(yíng)效率和可持續(xù)發(fā)展，在監(jiān)管政策的引導(dǎo)下，共享單車行業(yè)不再是通過(guò)大量資金注入和激進(jìn)的市場(chǎng)擴(kuò)張來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，而是轉(zhuǎn)向更加理性和規(guī)范的經(jīng)營(yíng)模式。企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)也從單純的地盤比拼，轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量的較量。

但走過(guò)十年后，在潮水漲落之間見(jiàn)證了不同企業(yè)的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業(yè)模式，現(xiàn)在還是沒(méi)有準(zhǔn)確答案。