若不是這陣子夜騎的爆火，屬于共享單車的瘋狂故事早已被遺忘。

十年前，大學生讓共享單車一躍成為“新四大發(fā)明”；十年后，共享單車再次因為大學生出圈。

大學生還是大學生，但現(xiàn)在的小黃車已經不是當初的小黃車了。

2014年ofo成立，打出共享經濟第一枚響炮，直至今日，共享單車已經走過了第十年。

而從2018年就開始等待退押金的1600萬人，還在排著一條不見終點的長隊。

ofo已關閉服務器

今年年初，不少網友發(fā)現(xiàn)ofo的小程序已經沒辦法正常使用了，無法進行微信登錄授權，手機登錄無法接收驗證碼；各大應用商店搜索不到ofo小黃車的相關APP；同時ofo官網也已無法正常訪問。

而ofo的官方公眾號早在2020年就開始轉發(fā)一些引流廣告賺點小外快。

據(jù)《中國企業(yè)家》消息，去年底仍有超過1600萬人在排隊等ofo退押金。從2019年日均退款數(shù)還有3500人，到了2020年下半年，有網友實測發(fā)現(xiàn)26天只退還了1400位用戶押金，相當于每天退款人數(shù)也就50多個人。而1600萬人這個數(shù)字，實際上從2020年就已經沒怎么變過了。

而隨著官方入口接連關閉，這也意味著，1600萬等待押金退款的用戶也無法再看到排隊進程。有專業(yè)人士向表示，這種情況一般就是服務器已經徹底關閉，或者有問題臨時關閉，但后者可能性不大。

ofo的押金分為兩檔：99元和199元。如果按照每人99元計算，待退的押金也超15億元。

其實就在今年年初，ofo關聯(lián)公司東峽大通和北京拜克洛克才新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標的1686萬余元。

從公布的民事判決書發(fā)現(xiàn)，這則案件要追溯到2017年。案件原告為昆山慧谷國際貿易有限公司（簡稱“慧谷公司”），2017年10月，慧谷公司作為供貨方為采購方東峽大通生產共享單車共14萬輛，總價5220萬元。

但在慧谷公司完成交付后，原本按約應在2018年12月前支付的貨款，直到2024年，東峽大通公司仍有超1686萬元的余款未支付。

今年3月，依據(jù)慧谷公司申請，ofo創(chuàng)始人戴威和ofo中國區(qū)業(yè)務主要負責人陳正江再次被限制高消費；6月，法院依法對東峽大通和北京拜克洛克關聯(lián)公司進行股權凍結。

不過，對于現(xiàn)在的ofo來說，這則新添的執(zhí)行信息也只是一個數(shù)字罷了。

截至目前，ofo僅東峽大通這一家關聯(lián)企業(yè)，作為被告卷入的司法糾紛就有458起，歷史被執(zhí)行人信息更是多達352條。目前，該公司累計被執(zhí)行總金額超16億元。

此外，該公司目前關聯(lián)的限制消費令數(shù)量多達293個，今年以來已經新增超8起了，而被列為失信被執(zhí)行人的數(shù)量也達到24起。

東峽大通法人陳正江作為ofo第五號員工，早在2019年就因為債務問題，被限制出境，而戴威2022年在紐約參與創(chuàng)辦的about Time Coffee咖啡，發(fā)現(xiàn)所有門店均以顯示“永久關閉”。

大廈將傾，無木可支

人們常說“第一個吃螃蟹的人”往往面臨著很大風險，這是因為創(chuàng)新性的商業(yè)模式在推行過程，資源投入以及社會接受度上都會有一定不確定性和阻力。

市場估值曾一年翻200倍，成立三年先后融資就達到12輪，融資金額高達150億元，最高估值達30億美元（近200億元人民幣），眼看ofo起高樓，宴賓客，也眼看只需短短一年，這無限風光就化為泡影。然而，對于ofo來說，它的坍塌既不因為錢，也并非市場不接受。

這就得回到小黃車真正開始角逐的2015年。

戴威最早做的是長途騎游項目，簡單來說就是做租用山地車的產品，這個項目失敗后，戴威每天騎著自行車閑逛，每天看著路邊那么多自行車，想著怎么讓他們成為ofo的用戶。最終，他得出結論：自行車最本質的需求還是代步出行，如果說騎游是want（需要），是偽需求，那么短途出行就是need（需求），是真需求。

“I want Ferrari 卻不會真買，這與I need water有著本質區(qū)別”。

這是共享概念第一次在國內真正打響的第一枚小火花。

圖源：ofo官方公眾號

當時曾有專訪在形容創(chuàng)業(yè)初期的戴維時，用的是“如履薄冰”，但實際上戴威最不缺的就是自信，而他的自信和傲氣在“花錢”這件事上便體現(xiàn)得淋漓盡致，早期騎游項目在拿到唯獵資本的100萬元天使投資，戴威開始玩起了燒補貼的游戲，沒過多久，100萬便被“燒光”了。這是要點，之后要考。

小黃車早期瞄準的是大學校園，最早的車輛均來自于學生提供，后來才通過借款開始自采購。從ofo確定做單車共享業(yè)務，到拿到第一筆金沙江創(chuàng)投的A+輪融資，開始校園市場的大規(guī)模擴張，才過了半年。

后來隨著共享單車概念徹底打響，2016年就從A+一路刷過了B、B+、C輪，年底ofo就走出北京。ofo的起飛速度一度讓行業(yè)為之震驚，但同期由現(xiàn)任蔚來創(chuàng)始人的李斌投資的摩拜也趕上了這個風口。

面對當時日益嚴峻的競爭態(tài)勢，跑馬圈地是ofo最直接有效的方式。

不再缺錢的ofo開始鋪，狠狠鋪，但鋪得越多，運維費用也越高?；ヂ?lián)網具有極強的邊際成本遞減效應，但ofo因為前期為了低成本，所以單車質量比不得摩拜，導致折舊率極高。

圖源：ofo官方公眾號

據(jù)中國經營報報道，2016年底，ofo開啟了全國性的瘋狂擴張和補貼大戰(zhàn)，并宣布以“一天一城”的速度在10天內密集進入11座城市，在2017年春節(jié)后，ofo計劃將覆蓋城市數(shù)提高到100座城市以上。

此后，ofo單月要采購300-400萬輛單車，約合3億美元；總部急速膨脹至3700人，人力支出加上全國運維——當時的ofo，三個多月就能燒掉一家獨角獸的估值（10億美元以上）。

在熬過創(chuàng)業(yè)初期的迷茫期后，當時的ofo幾乎算是暢通無阻地迅速在中國市場占據(jù)主導地位。但急速擴張之下，公司內部管理原本潛藏在華麗表象下的危機開始顯露，這才有了當年馬化騰朋友圈的那句經典評論：ofo潰敗的真正原因，是veto right（一票否決權）。

圖源：網絡

據(jù)悉，資金鏈斷裂后，戴威不愿意與摩拜合并，而滴滴原本多次有意收購，也因為阿里的一票否決而未能成行。

2018年，因為資金全面崩盤，ofo開始走入深淵。

ofo通過推出網購平臺，鼓勵用戶通過購買商品返利“抵扣”押金圖源：ofo官方公眾號

一定程度上來說，正是ofo的誕生，讓共享單車這一概念在中國得到了真正的落地，在實質上推動了共享經濟概念的普及和發(fā)展，也為其他共享經濟模式，如共享充電寶等提供了必要的市場教育。

只是那個曾經喊出“終有一天，我們今天的ofo，會和Google一樣，影響世界”的戴威，至今走不出冬天。

據(jù)雷達財經報道，多次創(chuàng)業(yè)失敗后，戴威仍十分關注商業(yè)領域的動態(tài)。包括Keep上市時，戴威還在朋友圈祝賀；英偉達發(fā)布“最強AI芯片”H200時，戴威高呼“太炸裂了”。哪怕是瑞幸和茅臺的聯(lián)名，戴威也發(fā)出了“美酒加咖啡，太可以了”的感慨。

10年江湖，共享單車仍在虧損

從ofo、摩拜開始掀起的這場無硝煙的爭奪戰(zhàn)，ofo四年時間就走完了許多其他行業(yè)或許十幾年才能經歷完的路。

2018年，早在ofo開始失速時，摩拜就以27億美元的價格將自己出售給美團。如今已經很少人會想起ofo了，甚至連“摩拜”都甚少提及，再提起小黃車，大眾更為熟悉的那輛叫“美團單車”。

拿到摩拜后的美團，開始將槍口瞄準哈啰出行。

這家誕生在2016年的企業(yè)，原本名不見經傳，成立初期也沒有選擇正面硬剛“二大王”，而是向二三線城市發(fā)力，但在拿了螞蟻融資后，開始迅速崛起。不同于摩拜和ofo都是押金模式，靠著接入支付寶，哈啰成為全國第一個免押金騎行的共享單車。

在中國，創(chuàng)業(yè)公司永遠繞不開各種巨頭。一邊，背靠互聯(lián)網巨頭的企業(yè)開始崛起，另一邊，僅靠自己單打獨斗的企業(yè)則開始逐漸消失在共享經濟大潮中，

僅在2017年，就有不少共享單車就陸續(xù)出局：悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、小藍單車，還有2016年底，因受小米生態(tài)鏈企業(yè)騎記投資，而激起一點小火花的小白單車，也早就沒了消息。

這些曾經也曾站在風口的“明星”企業(yè)倒下時，甚至毫無聲息。

自此，共享單車也開始開啟了三足鼎立的新時代，與ofo決裂后，滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團單車、早已被市場冠上“阿里系”前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強大的生態(tài)鏈，更雄厚的資本，早已站穩(wěn)了牌桌。

近幾年我們再聽到共享單車的聲音，基本上除了漲價還是漲價。

2016年，共享單車中大部分品牌的起步價為0.5元/半小時，如今起步價從“前15分鐘1.5元”調整為“前10分鐘1.5元”，節(jié)假日更是“前10分鐘1.8元”，調整后，一小時的騎行費用要近6元。

據(jù)悉，部分城市共享單車起步價騎行半小時的費用最高漲到了3.8元，8年間價格已經翻漲7倍有余。

不給收押金后，共享單車只能靠不斷漲價來分擔成本壓力。事實上，混了十年江湖的的共享單車，和隔壁共享充電寶一樣，至今都在虧損的泥潭中掙扎。

2023年，美團單車所在的美團新業(yè)務分部營收698億元，經營虧損由虧損283.79億元收窄至202億元。滴滴共享單車所在的其他業(yè)務板塊2023年虧損近52億元。

而根據(jù)哈啰2021年招股書。2018年到2020年，哈啰三年虧損合計近50億元。

圖源：鈦媒體

一直以來，共享單車的無序堆放以及城市垃圾問題的質疑就不曾中斷過。共享單車本來就是重資產重投入，線下運維更是一筆實打實的成本，前段時間的跨城騎行狂歡，聚焦到共享單車身上，也是一筆不小的跨城調度費。

從初期的無序擴張和瘋狂燒錢，到現(xiàn)在更加注重運營效率和可持續(xù)發(fā)展，在監(jiān)管政策的引導下，共享單車行業(yè)不再是通過大量資金注入和激進的市場擴張來爭奪市場份額，而是轉向更加理性和規(guī)范的經營模式。企業(yè)之間的競爭也從單純的地盤比拼，轉變?yōu)檫\營效率和服務質量的較量。

但走過十年后，在潮水漲落之間見證了不同企業(yè)的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業(yè)模式，現(xiàn)在還是沒有準確答案。