在國家“以舊換新”和各式“一口價”優(yōu)惠的雙重刺激下，10月，中國乘用車市場零售、批發(fā)銷量，均實現(xiàn)同比兩位數(shù)增長，創(chuàng)下年內(nèi)新高，批發(fā)銷量更超過去年12月。
中國車市，止跌企穩(wěn)。超越“金九”的“銀十”，仿佛讓人們看到中國汽車市場本該有的樣子。
然而，不論是中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”），還是中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（簡稱“乘聯(lián)分會”），在描述10月中國汽車業(yè)整體表現(xiàn)時，不約而同地提到國家報廢更新政策，及各地方以舊換新置換政策發(fā)揮的作用。
換句話說，是“看得見的手”，給冰冷的中國車市放上了炙烤的火爐。
可若拋開國家層面一攬子政策，“金九銀十”恐會是另一番景象。
01 汽車行業(yè)加速“改朝換代”
如果說一連串刺激消費(fèi)政策的出臺，為中國汽車市場整體注入內(nèi)生動力，那么國家報廢更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的差異化，就為新能源汽車保持高增長提供助力。
10月，中國新能源乘用車零售119.6萬輛，同比增長56.7%。若刨去受2023年春節(jié)影響基數(shù)較低，10月成為同比增幅最高的單月。
與此同時，10月國內(nèi)新能源車零售滲透率為52.9%，連續(xù)4個月超50%，新能源坐穩(wěn)市場主流地位，成為現(xiàn)實。
「圖片乘聯(lián)分會」
專注于新能源汽車的比亞迪，單月銷量已經(jīng)突破50萬輛大關(guān)，這幾乎快追平上汽集團(tuán)的巔峰時期。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到136.9萬輛，同比增長55.2%，批發(fā)滲透率達(dá)到50.1%，歷史上首次新能源乘用車零售與批發(fā)滲透率同時突破50%，中國汽車市場迎來真正意義上的“改朝換代”。
正因更新燃油車（補(bǔ)貼1.5萬元）與新能源車（補(bǔ)貼2萬元）之間存在著5000元的補(bǔ)貼差額，參與報廢更新補(bǔ)貼的消費(fèi)者，自然更傾向于新能源車。
「圖片商務(wù)部網(wǎng)站」
隨著報廢更新政策的深入推進(jìn)，10月純電動車市場正在發(fā)生著一些變化。
乘聯(lián)分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，銷量占比最高的B級車，10月批發(fā)銷量為25.1萬輛，雖然依舊保持超50%的同比增速，但環(huán)比增幅僅為1%，與9月的環(huán)比增長22.5%大幅收窄，且月銷量份額環(huán)比下降1個百分點至33%。
相反，A00級電動車批發(fā)銷量則繼續(xù)保持高速增長，同環(huán)比分別增長51%和19%，達(dá)到16.1萬輛，銷量份額環(huán)比增加2個百分點，達(dá)到21%；A0級批售20.5萬輛，占比上升到27%。
例如上通五菱的宏光MINIEV、繽果，吉利熊貓、星愿等，這些強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性的A00級、A0級代步精品小車，幾乎占據(jù)10月純電動市場的半壁江山，逐漸成為純電市場的主流。
相比之下，15萬元以上市場，則主要集中在插電混動與增程式產(chǎn)品之間。這也引出10月新能源市場的另一個特點，純電動車型的批發(fā)銷量占比，被插電混動進(jìn)一步擠壓。
10月，插電混動（不含增程式）批發(fā)銷量為47.2萬輛，同比猛增116%，銷量份額環(huán)比增加2個百分點，達(dá)到34%。這多出的2個百分點，恰恰搶占的就是純電動車的份額。
「圖片乘聯(lián)分會」
10月新能源汽車零售市場，包括傳統(tǒng)大廠和造車新勢力在內(nèi)，自主品牌所占份額高達(dá)93%！較9月上升3.5個百分點。僅剩的7%份額，則由新能源滲透率分別僅有6.2%、24.9%的合資品牌與豪華品牌，以及特斯拉瓜分。
吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等企業(yè)銷量大增，也是因為新能源板塊持續(xù)向好。尤其是比亞迪、吉利、奇瑞，儼然組成了新的中國自主品牌三強(qiáng)。
對于合資車企而言，10月為數(shù)不多的好消息是，混合動力乘用車批發(fā)銷量實現(xiàn)同環(huán)比雙增長（同比增長6%，環(huán)比增長4%）。
得益于此，混動產(chǎn)品銷量達(dá)到3.85萬輛的廣汽豐田，不論是單月還是累計，都能穩(wěn)居批發(fā)與零售銷量榜的Top 10之列。
「圖片乘聯(lián)分會」
混動車型銷量表現(xiàn)同樣不俗的一汽豐田，則在單月、累計零售榜單中，均位列第9。
沒有混動產(chǎn)品，靠著燃油+純電打天下的南北大眾，雖然足足占據(jù)合資純電動銷量50%，燃油板塊帕薩特、朗逸、速騰、探岳的10月批發(fā)銷量仍保持在2萬輛以上水平，但也抵不住時代變革。
10月批發(fā)銷量排名，一汽-大眾下降1位至榜單第5；月度零售排名一汽-大眾、上汽大眾各自下降1位，分列榜單第4和第6。
「圖片乘聯(lián)分會」
乘聯(lián)會公布的單一車企銷量數(shù)據(jù)中，還能進(jìn)入TOP10的合資車企越來越少。如果將時間軸回調(diào)三四年，這讓人不敢想象。
02 政策推動下的“高點”
2024年“雙十一”，全網(wǎng)總交易額超1.44萬億元，同比增長26.6%。至于交易額增長，分析認(rèn)為更多要?dú)w結(jié)于“雙十一”促銷時間延長和國家針對家電和3C產(chǎn)品的消費(fèi)補(bǔ)貼政策拉動。
這樣的情況，與中國車市頗為一致。
“雙十一”當(dāng)天，中汽協(xié)發(fā)布10月汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。總體看，10月中國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到299.6萬輛和305.3萬輛，同比分別增長3.6%、7%。
「圖片中汽協(xié)」
其中，中國乘用車銷量達(dá)到275.5萬輛，同環(huán)比分別增長10.7%、9.1%，為近三年同期最高值。其中，國內(nèi)乘用車銷量228.9萬輛，同環(huán)比增幅均為10.7%；乘用車出口46.5萬輛，同環(huán)比分別增長10.7%、1.8%。這里值得注意的是，中國汽車出口環(huán)比增速已經(jīng)明顯放緩。
今年1-10月，國內(nèi)乘用車銷量1733.4萬輛，同比微降0.1%，顯示國內(nèi)有效汽車消費(fèi)需求，依然不足。
商務(wù)部最新數(shù)據(jù)顯示，截至11月6日，全國汽車報廢更新補(bǔ)貼申請超過170萬份，日均補(bǔ)貼申請量維持在高位，預(yù)計后續(xù)該數(shù)量會繼續(xù)大幅增長。
若沒有這170萬，前10個月乘用車國內(nèi)銷量將不足1600萬輛，較去年同期的1735.8萬輛，減少10%。
政策刺激需求側(cè)，車企高喊“一口價”、大搞“雙十一”在供給側(cè)促銷，避免了中國國內(nèi)汽車銷量下跌，有效支撐實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
「圖片乘聯(lián)分會」
回看乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，10月全國狹義乘用車零售226.1萬輛，為年內(nèi)最高，同環(huán)比分別增長11.3%、7.2%；批發(fā)銷量273.2萬輛，同比增長11.5%，環(huán)比增長9.1%，創(chuàng)歷年單月新高。
這是零售銷量同比5連跌、批發(fā)銷量同比3連跌之后，迎來兩連漲，且漲幅較9月均擴(kuò)大數(shù)倍。
近日，2024年中國汽車流通行業(yè)年會，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所原所長任興洲在分析今年前10個月的整體經(jīng)濟(jì)形勢時，提到國家針對經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的下行壓力和國內(nèi)有效需求不足等問題推出的一攬子增量政策，對汽車消費(fèi)產(chǎn)生了積極影響。
其中，就包括去年底中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出“兩新”（即推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新），促進(jìn)乘用車銷售量明顯回升。
任興洲還表示，房地產(chǎn)市場企穩(wěn)產(chǎn)生“車房聯(lián)動效應(yīng)”，外加貸款利率下調(diào)和資本市場得到提振，都在一定程度上增強(qiáng)了汽車消費(fèi)能力。
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南北大眾、南北豐田等合資品牌的代表，曾經(jīng)在中國汽車市場呼風(fēng)喚雨，如今卻被比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌壓制，可謂各領(lǐng)風(fēng)騷幾十年。
在追逐銷量、搶奪市場份額的競賽中，從堆砌配置、設(shè)計趨同，到價格“內(nèi)卷”，中國車企變強(qiáng)的同時，似乎也落入自己挖的“陷阱”之中。這也是為何中國汽車品牌在產(chǎn)品得到躍升之后，仍然缺少一些特有的魅力。
這種難以用語言或文字描述的魅力，正是消費(fèi)者對某一汽車品牌忠誠度的源頭。而它的缺失，或許也是導(dǎo)致部分自主品牌只能靠價格抓取消費(fèi)者，而非依靠品牌獨(dú)有文化、特有性格吸引用戶。
僅剩一個半月的2024，有國家動用1500億超長期特別國債支持含汽車在內(nèi)的以舊換新項目，也有多項穩(wěn)經(jīng)濟(jì)、促銷費(fèi)政策的推動，即便是“金九銀十”之后，也讓中國汽車看到銷量繼續(xù)攀升的希望。
可政策總有截止的一天。當(dāng)2025年鐘聲敲響，也標(biāo)志著國家層面以舊換新政策終止。
至于明年是否還會推出類似政策，補(bǔ)貼力度還能否如此之大，目前仍是一個未知數(shù)。
如果政策加持就此作罷，中國車企該如何度過2025年？是繼續(xù)犧牲利潤，追求短期利益？還是沉下心來打造自己的品牌文化？
年關(guān)將至，中國車企在發(fā)起沖刺的同時，也確實要為明年早做打算。畢竟年終不是終點，中國汽車工業(yè)的崛起只是開了個頭而已。
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