于是，上游廠家不得不出手。一份由常州十家工廠聯合發出（據傳是當地汽配協會）的函告流出，要求杭州經銷商從11月1號開始，必須恢復到10月26號之前價格，否則會作出限流一個月、集體停貨一個月、以及取消之前所有政策等處罰。

有人為廠家的舉措拍掌叫好，有人表示文件毫無約束力，也有觀點質疑廠家此舉涉及價格壟斷……

不同的觀點背后，卻有著共同的情緒。爭議背后，也讓全車件行業面臨的困境展現于聚光燈下。全車件經銷商如惡化破局？

01、“價格戰+過度服務”卷傷了經銷商

歷史總是驚人的相似。汽配行業當前所面臨的挑戰與困境，在某種程度上，也是過往發展軌跡的一種回響與映射。

今年6月份，引起汽配圈沸騰的城市還是濟南。

一位濟南的汽配商發視頻感慨：“12款帕薩特的機蓋，進價435，賣435 ，平進平出，0利潤。”

當時就有同行在評論區“賣慘”：“你還能保本，我們最少賠20元賣”；“給配件打包木箱，都比賣配件賺錢。”

而濟南汽配商字里行間的調侃，將“濟南汽配聯盟”推到風口浪尖——上游工廠拒絕為聯盟發貨，維修協會發文呼吁當地維修廠謹慎采購，再到汽配城站出來發倡議書，列出聯盟的“數宗罪”。

這與此次杭州全車件平臺引發的風波何其相似。

兩座城市汽配同行們的過激反應只是整個汽配行業生存堪憂的縮影。而讓汽配商更加憂心的不只是低價競爭，還有“過度服務”帶來的深遠影響。

今年，車主消費更加理性，整個汽修生意萎靡，“低價配件+極致服務”已然成為平臺或聯盟籠絡客戶最得心應手的“殺手锏”，戳中了修理廠的“軟肋”。

無疑，修理廠降本增效的訴求迫切，誰能解決燃眉之急就選誰。

曾在文章中介紹過，濟南汽配聯盟以極致服務為切入口，不斷拉高修理廠的閾值，這種類似于拼多多“舔狗”的打法，確實受到部分修理廠的青睞。

只是，極致服務背后是更高的運營成本。不論是給配件提供超長質保、免費送貨退貨或者給到修理廠更長賬期，都要汽配商不得不從利潤空間中再擠一擠，背后考驗的是汽配企業的資金鏈與風險把控能力。

對于單個汽配商來說，要么卷入低價競爭和極致服務的漩渦，要么看著自己的客戶被卷走，而且這批客戶一旦被“糖衣炮彈”侵蝕，再想回心轉意就很難。

02、全車件經銷商遇到多重新挑戰

汽配行業如此艱難背后，有一些不可忽視的歷史因素。

一是中國車市從增量轉入存量市場，供需關系失衡；二是中國市場刮起新能源的颶風，讓整個產業鏈條都來不及反應。

兩場劇變帶來的產業震蕩疊加在一起，加速了合資車企的洗牌，撐不住的車企選擇退出中國市場。統計了自2020年以來，已有24家車企或破產清算，或停工停產。

而且在新能源車沖擊下，合資車企銷量下滑勢頭不止，這對經營法系車、韓系車、美系車等品牌的全車件經銷商而言，面臨轉型壓力。

因為新能源帶來的沖擊仍在高線城市，下沉市場受到二手車遷移等影響，還是油車的天下。這意味全車件經銷商要調整銷售網絡結構，以前多層級批發模式需要簡化，直達修理廠終端將是新趨勢。

其次，整個燃油車基本盤失守，4S體系松動，也讓主機廠不得不調整售后戰略。

今年，神龍汽車、上汽大眾、東風本田等合資車企與“貓狗虎”達成售后授權合作，主動開放原廠件。

而主機主動和“貓虎狗”等平臺連鎖合作，一是渠道可控且相對規范，二是價格透明，這意味全車件經銷商的利潤空間可能會被進一步擠壓。

再者，新能源汽車持續放量，造成上游零部件廠家結構性產能過剩、競爭激烈等問題逐步暴露，推進了廠家與平臺直接合作的進程。如京東汽車與上游工廠倉配共建共享、提高履約效率等。

最后，全車件經銷商還需要應對的一大挑戰來自于修理廠采購邏輯的變化。

全車件平臺不僅消除了信息鴻溝，讓價格愈發透明，同時也在調整策略，從線上走向線下，如開思加強了與產業鏈上下游的聯動，推出共享倉項目，提高對終端修理廠的服務能力。

此外，以拼多多代表的電商平臺也在介入供應鏈板塊。

專欄作者房斌透露，拼多多正式介入汽車后市場供應鏈板塊，應該是參考咸魚模式。本質是消費降級，廣大車主對低價的拆車以及副廠同質件有更大的需求。之前開思、巴圖魯、快準、康眾等平臺已經讓汽車配件信息透明化了，拼多多的入局是否讓這個市場價格戰進一步惡化?

毋庸置疑，汽配供應鏈的利潤空間正在被極致壓縮，上游工廠鋪貨或以很低的價格做渠道，平臺或聯盟以極端手段搶占份額，整個價值鏈條被破壞，所以大家很難受。全車件渠道的洗牌也在加速到來。

03、全車件陷入“消耗戰”如何破？

當下的汽配市場已經經歷過資本的洗禮，但是行業并未出現兼并整合潮，拿到幾十億融資的汽配平臺們也在經歷陣痛。

其次，全車件行業的發展路徑仍未看到明確的答案。不論是輕資產的撮合模式還是重線下的自營模式，也不論是由全車件切入易損件，還是從易損件切入全車件，都面臨比較大的挑戰。

眾所周知，車型件SKU多且復雜，導致供應鏈交付環節多、效率低下；并且受到標準化和合規問題制約，規模效應起不來，供應鏈效率也會停滯不前，導致整個鏈條陷入死循環。

如今，再疊加新能源沖擊、資本退潮以及消費乏力等因素影響，全車件平臺與傳統汽配商之間的博弈周期被拉長，市場整合進入僵持局面。

專欄作者無庸表示，目前供應鏈并沒有看到形成所謂的整合，反而越來越多的個體渠道商離開了平臺，重新掛回自己的門頭，一些不同的區域重新形成了區域性的供應鏈聯盟。他將次現象稱之為“后市場重回諸侯割據時代”。

全車件打響消耗戰，如何破局呢？

答案看似好回答，誰能拿到修理廠更多配件采購份額，誰就能留在牌桌。

只是，在中國這個龐大而分散的市場，拓客成本高昂；而且地域差異顯著，在單一市場跑通模式，在其他市場的復制成本及風險都很高。

此外，全車件更重專業、重服務，退換貨、索賠及售后等傳統問題都對經銷商提出考驗，鎖客成本也不低。

當然，全車件賽道“渡劫”，行業加速洗牌，也給“剩者”帶來新的突破路徑。

以前全車件企業向上很難打通工廠端，向下很難沉淀優質修理廠客戶，現在上游工廠產能過剩、修理廠降本壓力大以及需求不斷增長的下沉市場，給了全車件企業優化供應鏈效率、提升服務能力和價格競爭力的機會。

當整個價值鏈條被壓縮到極致的時候，全車件賽道或將迎來新的轉折點。

—— 全文完。感謝您的耐心閱讀