許多從事制造工作的專業人士都知道著名的“微笑曲線”。“微笑曲線”理論由宏碁集團創辦人施振榮提出，該理論認為，在產業鏈中，附加值更多體現在兩端，即設計和銷售。而處于中間環節的制造附加值最低，含義是企業應擺脫低附加值的加工、制造環節，向附加值更高的技術、品牌延伸。

與“微笑曲線”正好相反，制造業還有一個不太廣為人知的“武藏曲線”，即“反微笑曲線”，認為真正利潤豐厚的環節在中間的制造、組裝環節。2004年，日本索尼中村研究所所長中村末廣在對日本制造企業調查時發現，很多日本制造企業在加工組裝環節相較于其他業務而言，創造了最高的利潤率，在坐標系中表現為一條倒U型曲線，被命名為“武藏曲線”。次年6月，日本經濟產業省在對近400家制造企業進行調查后，也得出了相同的結論，并發表在《2004年度制造業白皮書》中，有力地佐證了“武藏曲線”。

許多日本企業，如豐田、本田等汽車制造商，以及日立、三菱等重工業企業，通過精細化管理，不斷優化生產流程，提升制造環節的附加值。這些企業在制造過程中注重技術創新和質量控制，使得其產品在市場上具有強大的競爭力。

又比如此前報道的聯合電子無錫工廠通過積極努力擺脫原有“卡脖子”束縛，以國際維修同等標準完成了高壓噴油器閥座產線五軸系統的自主維修，成為博世工廠全球第一家，也是唯一一家擁有該項技術并實現備件國產化的企業，預計每年節約維修成本上百萬元，減少產能損失約50萬件，為國產高端制造樹立了新的里程碑。

其實不難發現，“微笑曲線”和“反微笑曲線”二者并不矛盾，而是反映了企業在不同發展階段面臨不同的訴求。提出“微笑曲線”理論的背景是當時全球產業進入大分工時代，許多歐美大公司追求高速擴張，紛紛將生產外包給亞洲的專業工廠，而將資金和精力集中在曲線的兩端，比較典型的就是蘋果公司。蘋果關閉了美國和愛爾蘭的工廠，啟用了亞洲的生產商，培養出一大批優秀的代工企業。

然而，蘋果在消費電子行業的強勢和成功并不代表“制造”就是一門沒有前途的技術。隨著全球化和數字化的發展，制造業的技術含量和附加值不斷提升，使得制造環節在產業鏈中的地位逐漸上升。在芯片行業，臺積電的凈利率吊打高通、英特爾、英偉達等位于微笑曲線兩端的公司，甚至超過了茅臺。

臺積電的例子間接證明了在制造業細分領域，同樣有著非常可觀的盈利機會和空間。

汽車產品比手機這類消費電子產品有更多的個性化。在產業格局上，強如大眾汽車和豐田汽車，在全球的市場份額也只有10%左右，而不像蘋果一樣，在高端市場占據了“半壁江山”。此外，汽車生產比手機復雜得多，更強調不同環節之間的協同，因為技術革命重塑產業格局，優秀的制造能力仍然是汽車行業保持可持續發展的關鍵動力之一。

2023年，唯一一家為整車企業代工的汽車零部件企業麥格納實現了55億美元的銷售額，同比增長6%。2024年第二季度，麥格納為汽車制造商代工生產了18600輛汽車。據分析，平均代工一輛汽車的利潤超過2000美元。我們熟知的寶馬、奔馳、豐田、捷豹、阿斯頓·馬丁等品牌選擇麥格納代工，主要看中了其在汽車制造領域的專業技術、全流程研發設計能力，以及豐富的代工經驗。

特斯拉通過垂直整合生產模式，將設計、制造和銷售環節緊密結合，大幅提升了制造環節的附加值。特斯拉不僅注重產品研發和品牌營銷，更在生產過程中采用了先進的制造工藝和自動化技術，從而實現了高效率、低成本和高品質的生產。

特斯拉Model Y車型后地板總成系統在采用一體化壓鑄技術后，原本需要至少兩小時的車身部件生產時間縮短至80～90秒，零部件數量從原本的70個減少至1～2個，焊接點數量減少了超過1600個。得益于優化的結構設計以及材料回收利用成果，車身系統減重超過10%，成本降低40%，單車可節約成本300元。一體化壓鑄技術還提升了車輛的可靠性和空間利用率。整體受力性能好，增強了車輛的抗扭剛度和碰撞安全性。

這些案例都表明，在汽車行業，制造環節不再被視為低附加值的環節，而是通過技術創新、自動化和智能制造等手段，實現了高效、高質量的生產，并成為企業競爭力的重要組成部分，符合“反微笑曲線”理論。“反微笑曲線”理論為競爭日益激烈的汽車行業提供了一個新的視角和思考方向。

在當前市場環境中，一些車企重新審視自己的價值鏈布局，根據自身的資源和能力，在價值鏈的上下游環節進行合理配置，適應性地通過優化零部件供應體系、加強內部資源整合與協同來提升整體競爭力。這種創新的產業鏈管理，是對“反微笑曲線”內涵的補充和完善。它強調持續優化內部管理、提升生產效率、降低成本。這有助于提升整個產業鏈，包括制造環節的效率和附加值，增強企業市場競爭力。