一方面是部分車企 的銷量屢創新高，另一方面大量車企陷入虧損，讓人難辨是非。

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三大汽車集團占據半壁江山，陷入虧損邊緣

10月31日，曾是國內盈利能力最好的兩大汽車集團上汽和廣汽同日發布第三季度財報，可能也是最難看的一次財報數據。

兩家車企銷量、營收、凈利潤，無一不在大幅下滑，第三季度廣汽集團巨虧14億元，上汽集團如果除去非常規收益也在虧損邊緣。

此前長安汽車披露的三季報顯示，公司第三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.48億元，同比下降66.44%。

上汽和廣汽的年銷量在700萬輛左右，接近國內乘用車的1/3，如果加上也不怎么盈利的長安，三者的總銷量約1000萬輛，幾乎占據國內乘用車的半壁江山。

“半壁江山”都處于虧損邊緣，汽車行業真的到了最危險時刻！這還沒算深陷巨虧中的蔚來、小鵬、哪吒等造車新勢力。

因為對于一個整車企業而言，盈利是比銷量更為重要的指標。只有持續盈利，才能吸引更好的人才，開發出更好的產品保持長久發展，更好地解決就業和納稅等社會責任。

乘聯會公布的統計數據顯示，今年前9個月，國內汽車行業利潤僅為3360億元，同比下降1.2%，其中，9月份利潤率僅為3.4%，創出新低。

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廣汽第三季度巨虧14億，總部從CBD搬至鄉下降成本

在上述三大汽車集團中，廣汽的狀況最為緊急。

統計數據顯示，廣汽集團第三季度實現營收284.9億元，同比下滑21.46%。

伴隨銷售下滑的是利潤大幅下挫，在今年前九個月，廣汽凈利潤僅為1.2億元，同比下滑97.34%，是上市 14 年來最差的財務表現。

一個年產值上千億元、人員十幾萬的大集團，1.2億的利潤微乎其微，財務上稍微調整一下就沒了，不及2018年98.60億元的一個零頭，就在去年，這一數字還是45.11億元。

廣汽集團總部從廣州珠江新城CBD搬到“鄉下”番禺，一是降本，二是對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變。

廣汽稱，這和銷量下滑、銷售商品收到的現金減少等有關。

同時，廣汽集團錄得自2010年上市以來最大的單季虧損，第三季度凈虧損擴大至13.96億元。

在暫時沒法開源的情況下，廣汽集團想盡了各種辦法降本。

日前，廣汽將總部辦公地址將從珠江新城CBD搬遷至“鄉下”——廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的番禺汽車城。

此外，廣汽集團調整多項員工補貼，包括交通補貼發放70%，取消加班費等，有員工表示相當于“變相降薪比例達到20-40%”。

對于合資公司，今年5月，廣汽本田裁員近1700人，結合去年年底的裁員累計約占中國市場員工的20%。2024年10月，廣汽本田將關閉年產能為5萬臺的第四生產線。

但也有廣汽內部人士向表示，光上述措施還是不夠的，要全面向比亞迪、上汽集團學習降本，比如說讓體系內的零部件工廠先不要利潤，保整車活下來。

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最大汽車集團上汽接近虧損邊緣

俗話說，瘦死的駱駝比馬大，曾經蟬聯國內18年銷量冠軍的上汽集團從賬面上來看，似乎比廣汽好一些。

今年前三季度，上汽集團實現營業收入4196.46 億元，同比下降17.39%；歸屬于上市公司股東的凈利潤69.07 億元，同比下降39.45%；基本每股收益 0.602 元。

值得注意的是， 60多億元的利潤有51.3億元是賣MG印度公司股權得來的，這樣算下來，前三季度的主營業務利潤僅為十幾億元。

尤其是第三季度，歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.79 億元，同比下降 93.53%；基本每股收益 0.025 元，只有第一、第二季度的一個零頭，還在不斷惡化中。

除去MG印度賣股權所得的51.3億元，上汽集團今年已經處于虧損邊緣了。

對于一個最高年銷量超過700萬輛、營業額超8000億元的汽車大鱷而言，2.8億元的利潤跟虧損已經相差無幾了。

上汽集團也承認，業績下降主要因為燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少。

上汽集團2014-2023年的銷量穩定在500-700萬輛之間，凈利潤在150-350億元之間。

正因為面臨如此空前挑戰，上汽集團新任總裁賈健旭在日前一次內部會上強調，在從燃油車向新能源轉型的壓力之下，上汽集團要實現整零協同，既要降低看得見的成本，也要降低看不見的成本，部分整車子品牌要用燃油車業務的利潤補貼電動車業務的虧損，先求生存、再謀發展。

“所有企業要支持整車，我再次和大家明確，所有企業要支持整車。”他說。

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原因：電動車同質化競爭，同質化導致價格瘋狂內卷

看似熱鬧的汽車市場，陷入了空前內卷，也陷入了增產不增收的困境中。

問題主要出現在電動車尤其純電動車上，一方面它們大幅替代了燃油車，另一方面又陷入了同質化競爭的泥潭中。

同質化的競爭往往導致價格戰，整個行業容易陷入微利甚至虧損的狀態。

以廣汽集團為例，很大程度上被只做純電的埃安汽車所拖累。統計數據顯示，今年前9個月，埃安下滑了35.4%至22.68萬輛。

埃安的虧損，拖累了整個廣汽集團。

今年上半年，廣汽埃安收入只有124.01億元，同比下降44.61%。

懂行的人都知道，電動車最重要的部件來自電池和電機，而電池主要來自寧德時代，電機也集中在幾家供應商。

純電動車基本上是相同功率的電機加不同規格的電池包，再配以電控系統。因此，無論是50萬元的電動汽車還是幾萬元的五菱宏光MINI EV，它們的核心技術都是相同的，只是規格不同。剩下的差異主要體現在一些輔助裝置上，例如屏幕大小、功能等。這些輔助裝置對汽車性能的實質影響相對較小，因此不值得為之支付高昂的費用。

燃油車不太一樣，各大品牌基本擁有自己發動機、變速器，差異化一下就體現出來。比如說奔馳稱自己發動機、變速器比別人的好，要比別人賣得貴，消費者也認，這就是品牌溢價。

電動車沒什么品牌溢價，容易陷入價格戰的泥潭，BBA也不例外。

進入新能源車時代，這種品牌溢價基本消失了。保時捷、BBA的純電車型都賣不好，原因就在這里。

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不出海就“出局”，出海求利潤碰關稅壁壘

在國內卷到沒有利潤的情況下，大家紛紛出海求利潤，不出海就出局。

2023年，中國整車出口達到491萬輛，超過日本成為全球第一大汽車出口大國。根據中汽協的統計，今年1-9月，汽車出口431.2萬輛，同比增長27.3%。

海外市場不僅拓展了中國汽車的空間，更帶來了利潤。但是中國汽車更多集中在消費力弱的發展中的國家和地區，目前最大的海外單一市場俄羅斯10月1日起實施上漲汽車報稅的法令，意味著把中國汽車賣到俄羅斯的生意，越來越難做了。

規模更大、利潤豐厚的歐洲、美國市場正向中國汽車筑起了關稅壁壘。

當地時間10月29日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅。

被抽樣的中國出口生產商將被征收以下反補貼稅：

比亞迪：17.0%

吉利：18.8%

上汽集團：35.3%

其他合作公司將被征收20.7%的關稅。在提出個別審查請求后，特斯拉將被征收7.8%的關稅。所有其他不合作的公司將被征收35.3%的關稅。

在此之前，美國貿易代表辦公室稱，自9月27日起，中國制造的電動汽車的關稅稅率將上調至100%，這相當于將中國電動車出口美國之路給掐死了。

根據有關部門的預測，單純靠出口，中國汽車年銷量在600萬輛就見頂了，也就是在今年就飽和了。

分析人士表示，要在海外市場真正扎根下來，要永遠以客戶為中心，將最好的產品與服務帶給客戶。中國車企不妨參考日韓車企在歐美的擴張之路，實現本地化生產，努力提供極具吸引力和成本優勢的產品，這是一個長期工程。

(本文僅為作者個人觀點，不代表立場。)

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廣東格林律師事務所李國勇律師