歐洲車、美國和日本車曾經是全球汽車行業的三大支柱，不過隨著中國汽車的快速崛起，如今歐洲車已率先放下身段，歐洲從車企到產業鏈都開始與中國汽車合作，合作的技術不僅限于電動車，還包括了燃油車。

大眾應該是最先行動的，大眾先是與江淮汽車合作，后來更是直接入股新造車企業小鵬，據悉大眾與中國車企合作后，電動汽車開發周期減少了三成以上，成本得到大幅下降，增強了大眾在電動汽車市場的競爭力。

歐美合資車企Stellantis則選擇了零跑，它已大手筆入股零跑并成為它的單一最大股東，零跑已成為電動汽車市場的黑馬，在新造車企業中甚至一度沖上第二名，基本能穩定在前三強了，借助與零跑的合作，Stellantis正在加快電動汽車的研發。

在產業鏈方面，歐洲在動力電池的推進方面落后于中國、日本和韓國，歐洲力推寧德時代在歐洲設廠生產電池；英國知名的汽車零部件巨頭安波福則入股了中國本地公司智駕科技MAXIEYE；德國博世、美國安森美投資了中國的激光雷達初創公司禾賽科技，顯示出歐洲汽車行業在汽車產業鏈方面也在加強與中國產業鏈企業的合作。

中國在電動汽車技術方面居于領先地位，歐洲車企放低身段與中國車企合作還算說得過去，然而今年5月份雷諾與吉利宣布組建合資公司，共同研發燃油發動機和混動技術，凸顯出歐洲車企開始認可中國燃油車技術的優勢，歐洲車企一直飽受燒機油困擾，而中國車企搞定了燒機油問題，并且在耐用性方面超過歐洲車企，發動機熱效率方面快追平日本。

這些都反映出歐洲汽車企業近幾十年以來確實有點不思進取了，導致在諸多技術方面甚至已落后于中國汽車企業，這些技術落后不僅體現在電動汽車，還體現在燃油車、智能駕駛等技術方面，促使歐洲車企不得不放下身段。

中國依托于國內龐大的市場，快速推動了電動汽車的發展，2023年全球電動汽車銷量有近六成在中國市場銷售，中國汽車由此快速崛起，日前中國最大的電動汽車企業月銷量突破50萬輛，再創新高，按月銷量來說已快追平大眾。

中國汽車在燃油車方面其實也取得了長足的進展，2023年中國超越日本成為全球最大的汽車出口國，而其中有八成都是燃油車，日本企業川崎近10年來還大舉從奇瑞采購燃油發動機，而奇瑞正是中國最大的汽車出口企業，證明了中國燃油車開始走向國際市場，具備與歐美日三強競爭的實力。

由于中國車企的激烈競爭，外資車企在中國汽車市場已失去主導地位，市場份額從超過五成跌至如今的三成，強勢的外資車企近幾年來連連降價，今年7月份曾強勢宣布舍棄價格戰的寶馬和奔馳，到了今年9月份再度開始降價，10月份寶馬i3大舉從35萬多降價到18萬多，可以看出歐洲車企已深感壓力，這也為中國消費者帶來了實惠。

領導全球汽車市場百年歷史的歐美日車企正面臨全新的挑戰，他們如今已不僅僅是在中國市場遭受中國汽車帶來的壓力，還在全球市場面臨中國汽車的挑戰，面對這種挑戰，歐洲車企一方面降價應對，另一方面則是近期歐洲對中國電動汽車采取加稅舉措。