針對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)，部分一線大廠已經(jīng)可以拿出性能向和節(jié)能經(jīng)濟(jì)向兩套解決方案。

性能向產(chǎn)品是讓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，在維持燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，榨干油、電兩大動(dòng)力源的極限性能。而節(jié)能經(jīng)濟(jì)向是要調(diào)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而降低能源消耗，延長(zhǎng)綜合續(xù)航。

此前，全面新能源化的比亞迪拿出了DM-i和DM-P兩套混動(dòng)技術(shù)方案，不太會(huì)起名的奇瑞也為C-DM混動(dòng)技術(shù)帶來了1擋和3擋DHT兩套版本。這一次，為了讓自家的雷神EM超混系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)性能向與經(jīng)濟(jì)向的技術(shù)閉環(huán)，吉利也同步研發(fā)了EM-P和EM-i兩套混動(dòng)系統(tǒng)，前者負(fù)責(zé)性能高度，后者丈量行走寬度。

優(yōu)先亮相的EM-P系統(tǒng)已經(jīng)在領(lǐng)克07和08等車型上優(yōu)先上車，內(nèi)燃機(jī)方面由一臺(tái)內(nèi)部代號(hào)BHE15-BFZ的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)擔(dān)綱，電動(dòng)機(jī)方面可分別匹配前置單電機(jī)或前后雙電機(jī)四驅(qū)兩套方案。

四驅(qū)版綜合功率436kW，綜合扭矩達(dá)到905N·m，賬面表現(xiàn)與寶馬X5m上那臺(tái)4.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)。倒不是說能與之媲美的混動(dòng)系統(tǒng)只有EM-P，而是其通過發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的“交火”，實(shí)現(xiàn)性能向的技術(shù)目的已經(jīng)初見成效。

說到性能，你或許會(huì)聯(lián)想到駕控，從理論來講EM-P系統(tǒng)能夠賦予車輛更像燃油車的駕駛感受。這一點(diǎn)與其搭載的3擋DHT混動(dòng)專用變速器有關(guān)。

和奇瑞C-DM混動(dòng)“3DHT性能版”相似，吉利雷神EM-P系統(tǒng)使用3擋DHT變速器的目的是匹配全地形、全速域的工況，1擋負(fù)責(zé)降速增扭，起步和上山下坎更有勁；2擋負(fù)責(zé)加速超車，并且覆蓋中高速常見車速與路況環(huán)境；3擋負(fù)責(zé)頂著限速一路向前，甚至覆蓋到了德國(guó)高速不限速的“貼地飛行”。

因此，三個(gè)擋位的無縫銜接既保障了不同工況下內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的性能BUFF疊加，又像燃油車一樣擁有均衡的加速體驗(yàn)。當(dāng)然，無論是奇瑞C-DM還是吉利EM-P，畢竟都是內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的混動(dòng)交火，是在峰值工況下的性能壓榨，互補(bǔ)了兩者間的疲軟期，因此相對(duì)單一內(nèi)燃機(jī)或電機(jī)出力還是省油、省電的。

為什么內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)都有疲軟期呢？這是它們的機(jī)械原理導(dǎo)致的先天劣勢(shì)。發(fā)動(dòng)機(jī)可能你比較熟悉，它的機(jī)械性決定了只有在峰值平臺(tái)期才能輸出最高性能。我們還是以寶馬X5m上那臺(tái)4.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)為例，它擁有750N·m的峰值扭矩以及1800-5600rpm十分寬泛的平臺(tái)期。但在1800rpm以前或者5600rpm以后，天王老子來了也不可能釋放出扭矩極限。

在起步時(shí)我們只能等待發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提升，在轉(zhuǎn)速表迫近紅線時(shí)我們只恨它的變速器為什么不能再多一擋，這兩段工況下它的峰值動(dòng)力來不了，而且還可能比較費(fèi)油。電動(dòng)機(jī)的疲軟期同樣如是，只不過它是初段加速有勁，高速階段反而容易力不從心。

所以工程師們?cè)趦商讬C(jī)器可以實(shí)現(xiàn)性能交火之后，便讓它們的優(yōu)勢(shì)工況形成互補(bǔ)，或者像EM-P一樣性能疊BUFF，或者像EM-i一樣讓兩者的最佳能源工況結(jié)合，既省油、又省電。

除了在兩種引擎的工況下功夫，EM-i系統(tǒng)在軟件方面還擁有一套智慧能量管理系統(tǒng)，包括智能油電決策、智能熱管理和智能保電，讓有經(jīng)驗(yàn)的用戶根據(jù)自己當(dāng)前和未來的路況環(huán)境主動(dòng)選擇混動(dòng)策略，更能代替用戶根據(jù)導(dǎo)航、車輛狀況以及駕駛行為與習(xí)慣讓系統(tǒng)自行調(diào)節(jié)油、電出力配比。

為了繼續(xù)深化EM-i的能源經(jīng)濟(jì)性，產(chǎn)品經(jīng)理還在油耗與電耗的源頭繼續(xù)努力。EM-i系統(tǒng)首先更換了一臺(tái)熱效率46.5%的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，它已經(jīng)超過了奇瑞和比亞迪的相關(guān)機(jī)型成為了目前全球量產(chǎn)最高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)。高熱效率意味著發(fā)動(dòng)機(jī)更省油了，CLTC工況油耗為2.67L，更省油了則意味著可以花少錢辦大事。

其次，EM-i在硬件方面還搭載了新一代“無損電感”系統(tǒng)，匹配了全球首搭碳化硅無級(jí)變壓模塊。電機(jī)系統(tǒng)還采用了雙端X-Pin扁線繞組電機(jī)和行業(yè)首創(chuàng)的一體式轉(zhuǎn)子軸。前者負(fù)責(zé)穩(wěn)定升壓，滿電虧電駕駛體驗(yàn)無差異；后者提升電能利用率，“無損”是不可能的，但降低損耗是行之有效的。

優(yōu)先在領(lǐng)克07和08上車的EM-P系統(tǒng)，已憑借節(jié)能更性能的優(yōu)勢(shì)獲得了用戶的廣泛認(rèn)可，而EM-i系統(tǒng)也已經(jīng)在銀河星艦7等車型上陸續(xù)搭載，從先期的測(cè)評(píng)反饋來看已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了油、電雙降的目的。

自此，吉利汽車完成了雷神EM電混“兩條腿走路”的技術(shù)閉環(huán)。雖然相比奇瑞和比亞迪的雙向系統(tǒng)，EM-i與EM-P的勝利會(huì)師多少有些姍姍來遲，但后來者卻在安全冗余等環(huán)節(jié)上帶來了更好的穩(wěn)定性和實(shí)用性。

比如，發(fā)動(dòng)機(jī)、P1電機(jī)、P3電機(jī)三者之間可形成相互備份，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，可依靠動(dòng)力電池+P3電機(jī)繼續(xù)驅(qū)動(dòng)；P3電機(jī)不工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)+P1電機(jī)也可繼續(xù)行駛。其目的就是最大程度上解決新能源車的失速問題。

EM-P和EM-i的“雙劍合璧”讓吉利兩條腿走路邁入了一個(gè)新的動(dòng)力技術(shù)時(shí)期。雖然在時(shí)間上，吉利的兩套系統(tǒng)布局得不算最早，但覆蓋的品牌矩陣和產(chǎn)品數(shù)量十分寬廣。雷神電混系統(tǒng)除了已于吉利、領(lǐng)克等多款車型正式上車，還將陸續(xù)開放給沃爾沃、路特斯、雷諾等合作品牌。由此可見，吉利釋放出的這套雷神EM超混系統(tǒng)應(yīng)該是技術(shù)儲(chǔ)備庫(kù)中最穩(wěn)定、可靠和全面的版本了。