在各類自動變速器里，CVT是爭議最大的類型。

尤其是入冬之后。

能做到同步的原因是其采用的特殊的換擋機構，也就是汽車愛好者所熟知的“錐輪”和“鋼帶”組合。鋼帶連接著兩個錐輪，錐輪的夾角可以變化；一個向內壓則能讓鋼帶外擴、等同于小齒輪變成大齒輪，反之則等于讓大齒輪變成小齒輪，以此來改變速比。

耐用性的缺點

由于無級變速器的換擋機構很特殊，鋼帶和錐輪是始終接觸的；那么在承受大扭矩并高負荷運轉的過程中就會存在磨損，即便不打滑也是會有磨損的。就像是輪胎一樣，汽車正常行駛時也沒有一般理解的打滑，可是也會磨損胎冠。

想要讓錐輪和鋼帶能夠正常運轉就需要有摩擦力，有摩擦力的存在即便兩者之間沒有滑動，實際也有相對運動和相對運動趨勢；磨損依然會出現，那么無級變速器的鋼帶到底耐不耐用，是否會因磨損而損壞呢？

來看圖片。

答案是肯定的，無級變速器最大的缺點就是耐用性差，鋼帶的耐用性尤其差。

鋼帶不能顧名思義的去理解，并不是一條“鋼條。”這種變速器使用的鋼帶是實際是由一條強度并不高的鋼條，配合許多小小的鋼片所組成。看起來就像是“蛇骨”一樣，鋼條就像是脊柱，鋼片就像是肋骨——組合在一起才能帶來足夠高的強度。但是這種結構的強度依然有限，無法承受太大的扭矩，否則是有可能斷裂的，當然這屬于極端情況；不過只拿出鋼條的話，實際用手都可以捏斷。

鋼帶的主要缺點是承受扭矩有限，并且這種結構的耐磨損性能也不是很強；所以使用無級變速器的車輛有一個共同點，那就是動力普遍偏弱。在目前的國產車和合資車里，用無級變速器的車輛普遍為入門級車，所使用的發動機最多是2.0T，自然吸氣發動機能用到2.5L左右；可是即便是3.0L-V6的自然吸氣發動機，其性能也要比高水平的1.5T差一些。

使用無級變速器的高性能也就是剩下日產天籟的2.0T系列，但其性能水平也不過是與同級德系、美系或國產車相當而已。

并且其使用的是鋼鏈而非鋼帶。

鋼鏈能否提升

有些汽車愛好者認為鋼鏈比鋼帶好，用鋼鏈可以提高無級變速器的耐用性。

可是用鋼鏈的耐用性依然很一般。

因為鋼鏈的特點是結構強度更高，理論上可以承受更大的扭矩；也就是能匹配更大排量的發動機，在耐用性方面能否帶來提升，那要看材料是否有提升。參考下圖，鋼鏈不是用鋼條加鋼片的組合，看起來其實很像一種手表帶。

通過圖片可以直觀的感受出鋼鏈和鋼帶的區別，如果說兩者最大差異的話，那也就是鋼帶不容易斷裂，以及可以承受更大扭矩。而鋼鏈和錐輪的運行模式依然沒有變化，在運轉過程中依然是存在磨損的；所以在不考慮是否會“崩斷”的前提下分析耐用性，最終還是要看材料和結構，關鍵還是材料。

其實奧迪汽車曾經使用過鋼鏈型的無級變速器，可是后期還是淘汰了。

究其原因正是耐用性差導致，追求高性能的車輛就算用鋼鏈也還是成本過高——即便鋼鏈沒有斷，但因磨損導致打滑也是需要更換的。

總結

無級變速器的優勢主要是平順，但高水平的AT/DCT也可以做到足夠平順。那么耐用性差就成為了無級變速器的缺點，由于鋼鏈、鋼帶和錐輪因磨損到打滑丟轉的時候往往很難維修，維修過的總成可靠性會變差許多；所以無級變速器一般都是直接更換總成。可是無級變速器的制造成本雖然不高但售價往往偏高，更換費用少則幾千元高則數萬元！一般合資品牌更換的變速器總成費用不超過一萬元的話，其使用的無級變速器總成大多是翻修的。

這也是無級變速器會有“低溫保護”的原因，正因為不耐磨損，所以才需要高標準潤滑；可是變速箱油在低溫時無法對鋼帶和錐輪形成有效潤滑，于是才不得不在冷啟動之后原地熱車，加熱發動機的防凍冷卻液只有再去加熱變速箱油。

現在的汽車只有使用無級變速器才有必要原地熱車，使用其他變速器的車輛啟動就能正常運轉；這也讓此類車輛顯得有些異類，冬季用車成本也才會升高。

這就是無級變速器的缺點，無解，不推薦。