研究人員正在橡樹嶺國家實驗室（ORNL）電網(wǎng)研究集成和部署中心的極速充電實驗室工作。（Carlos Jones/ORNL，美國能源部）

Lyndon Lie表示，公司計劃改進現(xiàn)有汽車內(nèi)燃機，但不打算推出全新機型。

今年，SAE在密歇根州特拉弗斯城舉行的汽車研究中心管理簡報研討會上，采訪了大眾北美執(zhí)行副總裁兼總工程師Lyndon Lie。Lie負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)大眾北美工程團隊，致力于開發(fā)符合當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮漠a(chǎn)品。大眾北美公司共有2000多名工程師，其中田納西州查塔努加的團隊負責(zé)高壓電池、電氣化及人機界面（HMI）交互，而墨西哥團隊則負責(zé)傳統(tǒng)車身、底盤和內(nèi)飾研發(fā)。

大眾北美執(zhí)行副總裁兼總工程師Lyndon Lie（Sebastian Blanco）

SAE：能否簡要介紹下大眾270kW無線充電技術(shù)的研發(fā)過程？

Lyndon Lie：大眾與田納西大學(xué)諾克斯維爾分校合作設(shè)立了博士生研究資助項目。田納西大學(xué)是橡樹嶺國家實驗室的管理機構(gòu)之一，該實驗室的部分博士研究生正在開發(fā)一款充電速度堪比直流快充的無線充電器。盡管這項技術(shù)的研發(fā)過程充滿挑戰(zhàn)，但只要你親眼看到它，就一定會感嘆：“我怎么就沒想到呢？”這款充電器直徑約16英寸（41cm），采用三相充電模式。三相電機之間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場并將電流輸送至同尺寸的車載接收器中。

SAE：這款產(chǎn)品似乎與Witricity公司10多年前推出的產(chǎn)品類似。

Lyndon Lie：即使是目前市面上的最新款充電器，功率也僅有22 kW，而這款充電器的功率比這還要高出10倍以上。它的充電速度堪比直流快充，且充電時的最高溫度僅有106°F（41°C）。磁場的脈沖式旋轉(zhuǎn)方式不會讓充電器長時間加熱同一區(qū)域，因此永遠不會出現(xiàn)過熱問題。相比之下，常規(guī)充電器采用單相充電，不僅會在充電時產(chǎn)生大量電流，而且充電時間也長，從而導(dǎo)致設(shè)備長時間處于較高溫度。

SAE：該技術(shù)可能在未來應(yīng)用于哪些領(lǐng)域？

Lyndon Lie：我們正在與保時捷合作，奧迪也對這項技術(shù)表示出了興趣。這項技術(shù)非常適用于重卡，因為它們的電力需求極大。在加入大眾前，我曾任職于Nikola，當(dāng)時Nikola車載電源的容量就達到了730kWh，非常驚人。

SAE：查塔努加及其他工程團隊研發(fā)的電池不僅適用于純電動車，還適用于混合動力車和插電式混動車，對嗎？

Lyndon Lie：我的電池研發(fā)團隊中包含電芯專家、控制專家、熱管理工程師以及封裝設(shè)計機械工程師。不同的動力總成中存在許多相通之處，如冷卻系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，但一旦涉及到具體的軟件，差異就開始顯現(xiàn)。此外，電池的材料體系各不相同，冷卻方式可能也略有差異。因此，雖然團隊的整體架構(gòu)相同，但各工程師的分工不同?；蛟S有些工程師專門研究BEV，有些工程師則研究PHEV，但無論如何，大家都會保持密切交流、并肩合作。

SAE：能否談?wù)剝?nèi)燃機性能提升的未來趨勢？

Lyndon Lie：我認為公司可能不會推出針對乘用車的新型發(fā)動機，但一定會推出針對卡車的發(fā)動機。對于乘用車，我們會增加電氣化組件以提升其性能。例如，我們會在汽車尾部配備一個電動軸，這樣只需2L發(fā)動機即可實現(xiàn)400馬力的輸出功率。這一方案使我們的設(shè)計更加靈活。