根據乘聯會最新數據，進口車型銷量同比持續下滑，已經持續3年負增長。今年1-8月，雷克薩斯以11.77萬輛的銷量蟬聯進口車榜首，并且同比增長12%，是榜單中漲幅最高的品牌。而排在二、三位的寶馬和奔馳，分別為10.46萬輛和8.82萬輛，同比下滑分別為15%和28%。

相比于其他品牌車型，雷克薩斯有兩個方面特點深入人心：一是保值；另一個是高品質。、盡管雷克薩斯也與其他豪華品牌同樣面臨國產新勢力的沖擊，但是雷克薩斯本身品牌溢價能力還在，也有較多的降價空間。所以在面對下滑市場時，雷克薩斯果斷打出降價牌，還是能夠吸引到不少用戶的關注。

“”通過調查了解到，雷克薩斯車型現在售價確實很“震撼”。作為銷量主力的雷克薩斯ES，經銷商報價優惠就達到5萬元，直接進入到二十多萬元區間。主要原因是全新一代雷克薩斯ES將明年初上市，所以現在雷克薩斯ES基本處在“甩賣”階段。

而作為進口雷克薩斯銷量最高的SUV，雷克薩斯RX在上個月新推出RX300駿享版，官方指導價直接低至38萬元，并且還是四驅車型。顯然對于曾經動輒五六十萬的雷克薩斯RX，現在的售價以及贈送多次保養的優惠權益，確實是豪華品牌中比較超值的選擇。

此外，雷克薩斯對于部分車型，依然采用饑餓營銷的方式。比如雷克薩斯LM，現在仍處于加價購車的狀態，四座版比六座版要加價更多一些，起碼加價幾十萬。所以對于雷克薩斯經銷商而言，普遍經營狀況相比其他豪華品牌，還是比較不錯的。

所以，雷克薩斯進口車型的增長，可以看做是雷克薩斯隨行就市后的觸底反彈。不過隨著明年新新一代車型，雷克薩斯車型優惠力度勢必會縮減，所以雷克薩斯在國內銷量增長很難持續長久。

一邊是銷量，一邊是價值導向

如果是雷克薩斯進口銷量增長是一個特例，那么保時捷在中國持續銷量下滑，則代表進口車型市場表現的大多數。奔馳和寶馬進口車同樣是兩位數下滑，只不過保時捷下滑幅度更高一些。保時捷官方對表示，中國市場銷量下滑的主要原因是持續緊張的價格競爭以及保時捷專注于以價值為導向的銷售。

“翻譯”過來就是，中國市場價格競爭太激烈了，而保時捷不愿意為了沖銷量而降價，這會影響其豪華品牌的定位和調性。而“”從保時捷經銷商了解到，實際上保時捷車型也有優惠。但是對于動輒一兩百萬的車型而言，即使有十多萬的優惠幅度，仍無法明顯提升車型表現。

更核心的原因還是在于保時捷對于中國用戶吸引力正在大幅減弱。在中國的用戶整整比歐美市場年輕了一代人，平均年齡在37歲左右。在性別比例上，女性車主在中國市場中的比例占了近一半。而當下，這些用戶群體顯然更受國產高端新能源車型吸引。這些車型不僅售價更低，駕乘體驗更好，而且也同樣有面子。而相對比，保時捷新能源車型盡管優惠力度很大，但是仍缺少關注。而銷售主力Macan和卡宴，更是被問界和蔚來搶去不少用戶。

從2015年開始，中國市場成為保時捷全球最大單一市場，連續20年刷新在中國市場銷售業績，2021年保時捷在中國市場創造歷史銷量新高，全年交付新車9.6萬輛。而2022年，中國市場總交付量為9.3萬輛，成為保時捷全球唯一下滑的市場，同比下滑2.5%，這是保時捷進入中國市場以來首次出現下滑，而2023年保時捷在中國市場銷量再次下滑，同比跌幅擴大至15%。顯然按照今年銷量趨勢，保時捷在中國市場銷量下滑幅度進一步加大。

可以看到，保時捷銷量下滑這幾年，正是國內新能源車型銷量占比快速增長的幾年，這并不是巧合。而除了外部壓力之外，保時捷內部供應商體系也出現問題。有消息稱，保時捷中國為了完成銷售任務，選擇向經銷商壓庫，給經銷商帶來了巨大的資金壓力，導致保時捷中國與經銷商矛盾激化。保時捷部分中國經銷商在5月份發起抗議和抵制，停止提車，同時“逼宮”德國總部，要求保時捷總部給予補貼的同時并且更換中國相關高管。

最后此事由保時捷與經銷商協調后低調處理，自2024年9月1日起，Alexander Pollich接替柯時邁（Michael Kirsch）擔任保時捷中國總裁及CEO，全面負責品牌在中國內地、香港及澳門地區的業務。雖然保時捷與中國經銷商的關系得到緩和，但是新總裁上任后，依然亟待解決保時捷在華銷量的大幅下滑問題。

顯然一邊是銷量，另一邊是價值導向，左右為難的保時捷顯然沒有雷克薩斯那般干脆。無論過去有多輝煌，如果跟不上時代發展步伐，最終只能失去市場主動權。