在2024年巴黎車展B10 發布會后的采訪環節，零跑CEO朱江明表示：“我們認為三年以后，國內純燃油車可能就不存在了，或者是純汽車愛好者才會保有的東西。”

聽上去，有些魔幻且不現實。

同一時間，具有里程碑意義的“歐洲2035燃油車禁令”正在遭受越來越大的質疑。在巴黎汽車峰會上，寶馬集團首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）公開直言這一政策已經不再現實。

作為背景，歐盟去年3月批準了一項法律，要求所有新車要在2035年前實現零二氧化碳排放，實質上構成了柴油、汽油車的禁令。

寶馬集團首席執行官奧利弗·齊普策表示，歐洲從2035年起實際禁止銷售燃油車的計劃將導致其汽車行業“大幅萎縮”。齊普策在巴黎汽車峰會的預備發言中發出警告，稱歐洲大陸尚未準備好放棄汽油和柴油發動機，歐盟的計劃“已不再現實”，且對電動汽車的補貼“難以為繼”。

再將視線轉向國內。

對于朱江明的言論，看熱鬧不嫌事兒大的網友甚至說出：“三年后看看零跑和燃油車哪個先沒。”朱江明此舉大概率有制造話題或者制造焦慮之嫌疑。朱江明給出的主要依據有二：

第一，9 月國內新能源車零售滲透率 53.3%，同比提升了16.4%！自主品牌滲透率占74.9%，合資品牌滲透率新能源占比僅7%。

第二，9 月常規燃油車零售 99 萬輛，同比下降 22%，環比增長 12%；1-9 月常規燃油車零售 844 萬輛，同比下降 16%。

事實上，今年 7 月國內新能源汽車當月滲透率首次突破 50%，達到 50.84%。

觀點爭鋒的背后，本質上是“油電之爭”。

比如華為常務董事余承東，在今年的7月7日，余承東分享個人見解：建議迅速淘汰純燃油車。

今年3月份，比亞迪創始人王傳福在中國電動汽車百人論壇上大膽預言，新能源車滲透率將很快突破50%，取代傳統燃油車成為車市主流。當然，這一預測很快在7月成為現實。

數據顯示，9月，國內新能源汽車銷量再創新高，突破110萬大關，已連續2個月銷量超過100萬，新能源滲透率連續3個月突破50%。

事實上，對于油電之爭的時間表和油電同權，始終是行業內各家唱對臺戲的焦點之一。

廣汽集團董事長曾慶洪在今年在今年6月6日開幕的2024中國汽車重慶論壇上，強勢輸出觀點，他強調，當新能源汽車純電占比達到50%時，應推動“油電同權”政策，以促進市場的公平競爭和行業的可持續發展。

“油電同權”政策意味著在政府采購、汽車牌照、購車限制、消費補貼等方面，新能源汽車與傳統燃油車應享有同等的權益。

當下市場，行業普遍比較認可的比例是：2030年汽車市場大概率會形成433結構，即40%的插混或者是大電池增程、30%純電、30%燃油車。

對于時間表，在新能源汽車領域，曾慶洪預測到2025年，新能源汽車中純電車型的占比可能達到50%。

然而，朱江明的“三年以后，國內純燃油車可能就不存在了”，則是首次出現，無論三年的時間還是斬釘截鐵的態度，此種觀點一石激起千層浪，也在所難免。

油電之爭的背后，有個疑問：原來新能源汽車更多的是以電為主，現在慢慢開始以油為主。

數據顯示，2023年增程銷售量達64萬輛，同比增長181%；今年上半年將近47萬輛，同比增長124%，是純電、插混、增程三大主流新能源汽車市場中增幅最大的動力市場。

也就是說，現在造的插電車油箱有些比燃油車還大。如果朱江明所指，是以這樣的形式讓純燃油車淘汰出局，那這樣的新能源汽車方向對不對？顯然，這是留給行業的一個重要課題。

汽勢觀：全部淘汰燃油車，真的好嗎？

的確，純燃油車的使用成本太高。加1000塊錢油和1000塊錢的電費，能開的公里數相差數倍。然而，除了成本和越裝越大的油箱，就說我國幅員遼闊的事實、崎嶇的山路、復雜多樣的地形地貌，以及充電設施、補能體系到底完善到什么程度，包括重卡、半掛車和礦石車都要變成電車嗎？這一切目前還是未知數，且不說在三年內。（部分圖片來自網絡）