假期長途歸來，新能源車主還在為補能焦慮嗎？

從湖南自駕前往廣州的純電車主張伊告訴時代財經：“開電車跑長途一定事先做好攻略。這次路上堵得比較久，遇上服務區充電功率太低，一次充電就花費了2個多小時。”

長假從廣州自駕往返云南的車主晗咚咚則表示：“我的車是插電混動，我焦慮啥。”

相比純電車主，可油可電的混動車主確實出行更輕松。多位受訪的混動車主向時代財經表示：“一路上都選擇加油補能，充電排隊太久”、“只有充電樁沒人的時候，會趁吃飯時間充一會電”、“車不多的時候會選擇去充電，電多一點，動力好一點”。

補能體系是新能源汽車發展的基石，對于純電車型而言更是如此。無論是蔚來大力推動換電站的普及，還是理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力加快快充站、超充站的建設，指向的都是縮短補能時間，緩解補能焦慮。國慶長假已結束一周，但關于電動汽車在高速路上充電的討論仍未停止。

圖片受訪者供圖

“不同服務區充電時長如同開盲盒”

從廣州開一輛混動車前往云南，3300公里的路程，晗咚咚有機會充電就充電，充電樁排隊多就加油。“我基本上都是加油，只有休息的時候，充電樁不用排隊，我就去吃個飯充一下電。”一路下來，晗咚咚一共充了四次電。

另一名從廣州自駕前往湖南的混動車主何文則全程選擇加油，“國慶假期人多，充電樁要排隊，混動可油可電的好處就在這里。”他向時代財經表示。

不過，混動車長假高速上充電卻引來部分純電車主的吐槽。“混動充電是可選，而純電充電是剛需”、“國慶服務區充電，四個樁有兩個混動在充電，還有混動車在排隊，果斷選擇下高速去充電。”有純電車主表示。

事實上，大眾對于混動車長假在高速上該不該充電的討論已久。前幾個月，極氪智能科技副總裁就在其個人社交平臺發文表示：“高速上一個服務區七個充電樁，四個增程在充電，好幾個純電在排隊等，居然還有增程在排隊充電。旁邊的加油站并沒有車排隊。開增程不是為了省補能時間嗎？”其并提問：“增程車主們會和純點一起排隊等充電嗎？或者會在充電樁緊張的時候讓給純電充電嗎？

車主晗咚咚的看法是，可以理解部分純電車主的不滿，但不支持。“我覺得主要矛盾不是插混車能不能充電的問題，應該是大家都自覺只使用最高充電效率區間。無論是插混車還是純電車，從20%充到80%都是比較快的，最好是大家都只充到80%就自動走人。還有就是不要占樁。”

純電車主張伊不太關心這場混動車、純電車的“搶樁”之爭。她的關注焦點是電量和續航能不能撐到下一個充電站。她告訴時代財經：“開著純電上高速跑長途，出發之前有各種擔心。盡管提前規劃了在大的服務區充電，也提前預判了充電隊伍排長隊這種可能。計劃好如果碰上服務區大排長隊，就下高速找個充電樁充電。”

張伊表示，去程自己避開了高峰期，服務區人不多，在廣州的服務區充了一次快充，時長大概四十分鐘。

但出乎她意料的是，服務區的充電效率、充電樁的維護情況稱得上是開盲盒。“最后一天返程遇上堵車，去的服務區不巧充電效率很慢，單這次充電就花了兩個小時。”

“哪有那么多超充站？這次高速上我基本上就遇到了理想超充一次，蔚來一次，特斯拉超充兩次。”晗咚咚告訴時代財經，在他看來，新能源車充電基本上還是靠國家電網和地方電網的充電樁。

盡管各家新能源汽車都大力宣傳自家快充、超充站的充電效率與建設速度，但在實際操作中，超充站的數量以及電網的充電資源等都有所制約。

蔚來品牌與創意中心沈笑笑此前發文表示，超快充是通過提升電壓或電流來增加功率、提升效率，但其功率峰值輸出的持續性可能會受到電網容量和安全因素的限制。“關于充電效率，我們常可以看到‘640kW’或者‘5C’之類的表述，這兩者代表了目前充電技術的前沿。然而現實中，充電站的功率需由多樁共享。多車同時充電時，電力資源便會分流，每輛車實際獲得的功率僅為峰值的幾分之一。所以，哪怕是‘640kW’或是‘5C’的超充樁，充電也并不如理論上那么快。“

超充站如何利用有限的電網資源？

理想汽車向時代財經解釋稱：“超充樁的大范圍同時接入確實會對電網帶來一定壓力，但事實上超充站具備兩個技術優勢，一是一般都采用功率堆帶分體樁的產品方案，對電網側而言，最大接入負載可控；二是超充樁大功率充電的持續時間較短。”

我國的電網建設屬于世界領先水平，超充站的負荷接入也要經過電網公司非常詳細的論證與審核。“超充站在服務區落地時，如果遇到周圍負載冗余已滿，也會有辦法去解決，主要有三種方式：與合作伙伴共同解決，包括但不限于增容改造、外線合建與改造、EMS管理；提出需求，等待電網公司進行統一的配電網改造提升；與電網共同商議，改變電力工程方案，主要是接入點和路徑的變化，滿足負荷需求的方案。”理想汽車稱。

充電樁亟待精細化運營

事實上，每一次假期出行高峰，都是對新能源汽車補能的一次考驗。這個國慶長假，我國新能源汽車出行的充電量超過7000萬千瓦時，創歷史新高。

根據國家能源局消息，自10月1日零時至10月7日24時，高速公路電動汽車充電次數共計310萬次，充電量達到7215.27萬千瓦時，日均充電量1030.75萬千瓦時，是今年平日的2.4倍，比今年“五一”日均增長34%，比去年“十一”日均增長80%，創歷史新高。

另據國家電網智慧車聯網平臺的數據，今年國慶假期前兩天，高速公路充電量達到1558萬千瓦時，同比增長56%，預計全國超三分之一的充電樁滿負荷運作。

國家電網數據顯示，截至8月底，我國高速公路服務區（含停車區）累計建成充電樁2.88萬個，充電停車位（充電槍）4.48萬個。各家車企也在加快充電樁、換電站等補能網絡的建設。惠譽評級中國企業研究董事楊菁向時代財經表示：“近兩年的電動汽車市場中插電混動占比逐步上升的趨勢已經反映出，純電動需求或已受到補能便利性的制約，聚焦純電動的車企正加強補能網絡的建設。”

蔚來方面告訴時代財經，截至2024年10月9日，蔚來在全國累計布局換電站2,562座，包括高速公路換電站860座，累計布局充電站4,037座、充電樁23,646根，接入第三方充電樁超1,097,000根。

十一期間，蔚來換電站累計提供797,120次換電服務，單日換電服務峰值首次突破10萬次。其中，高速換電站累計提供237,591次換電服務，日均高速公路換電單量同比增長38.6%。充電方面，蔚來充電樁累計提供了681,177次充電服務，近80%充電電量服務于非蔚來用戶。

理想汽車方面介紹，截至10月9日，理想汽車已經布局904座超充站，4330根充電樁。

理想汽車告訴時代財經：“考慮到城市的充電資源已經較為豐富，所以我們希望優先解決用戶長途出行的高速充電焦慮。高速站優選服務區，用戶沿途充電更方便。個別高速路段因為服務區和電力限制條件，無法建設超充站，為了線路打通，我們會修建一些距離高速出入口很近的線下站。”

其進一步介紹，“理想汽車高速超充網絡建設從2023年上半年開始，早期主要面向大的經濟帶的服務區，成渝、京津冀、大灣區、江浙滬。目前我們的高速超充站已經超過550座，貫通8條國家級高速（沿途每座理想超充站間隔小于300公里）。年底高速超充站預計達到700座，貫通9縱9橫18條國家級高速。”

2024年10月1日-10月7日，全國理想超充站累計提供26.1萬次充電服務，相比國慶前一周充電次數增長128%。單日最多提供4.2萬次充電服務。

在業內人士看來，除了加快建設充電樁或換電站的建設，對于二者的的精細化運營同樣重要。

蔚來副總裁沈斐10月7日發文稱：“真的應該做一個充電樁的排隊系統。一直沒做的原因是不太好設計，不能像換電一樣和每輛車通訊，現場車位多車位少，有沒有占位，都不是特別好通用化處理。”

晗咚咚則提到，高速公路服務區最好有專人來管理充電樁，包括但不限于組織排隊，提醒快要結束充電的車主準備拔槍挪車。大部分服務區充電樁缺少排隊通道，靠前面車主退出來然后去搶樁容易爆發矛盾，也不公平。“我一個插混車主，經常在充電站組織大家排隊。”

（文中采訪對象均為化名）

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