2024年9月，凱迪拉克CT5的零售銷量為2694輛。

這個數據讓不少美系車粉絲感覺不解，有讀者問“凱迪拉克到底怎么了？”

參考數據：

奔馳C級，11500輛 寶馬3系，11052輛 奧迪A4L，9562輛

這是“德系三強”同級車的同期銷量，任何一輛都是凱迪拉克CT5的數倍之高。所以肯定不是豪華品牌的燃油車“賣不動?！备締栴}還是出在價格之上，或者說原因是德系車也加入了價格競爭的圈子，并且下沉到凱迪拉克CT5的價格區間里。

有一點是不能否認的，傳統豪華品牌（燃油車）存在“一線”和“二線”之分。

區分一、二線品牌的參考曾經是銷量，之后陸續演變為品牌定位；凱迪拉克在許多汽車愛好者的心目中屬于二線豪華品牌，當然凱迪拉克凱雷德是一個例外。之所以會形成這樣的認知，主要原因不再是銷量，而是主力車型的價格整體低于寶馬、奔馳或奧迪的同級車；以凱迪拉克ATS-L為參考，該車在停產之前的終端最低售價不過十六到十七萬元左右。后續換代推出CT4/5/6三款轎車，車輛實際售價有所提升，可是沒等多久又開始了以價換量。

所以凱迪拉克合資品牌給一部分汽車消費者的印象確實是“相對低端的豪華品牌。”與其定位相當的品牌還有雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌或者DS。

此類品牌的車輛往往要比“一線品牌”的同級產品價格低才能被認可，反之，“一線品牌”的車輛自然還是首選。那么當寶馬、奔馳和奧迪的同級車下沉到這一區間里，凱迪拉克CT5的銷量下滑也就不足為奇了。

綜上所述，打“價格戰”只能在短期內實現銷量的增長，或者說只能在競品不跟進的階段里保證銷量。一旦競品下沉定位，那么面對品牌力占優勢的競品，提前下沉的品牌只會有一個結果。留給這些品牌的選項也只有兩個，其一是繼續下調產品售價，但是凱迪拉克CT5基本沒有再降價的空間；其二是升級產品品質，讓車輛有明顯領先于競品的實力，比如采用排量更大的發動機或采用混合動力系統，可是2.0T已經是“黃金排量?！?/p>

所以凱迪拉克CT5的銷量會下滑，而且何時能停止下滑是難以預測的。

但就車輛品質而言，這輛車的性能價格比確實有一定領先優勢；其搭載的2.0T發動機具備智能變缸技術，耗油量并不比奔馳C級或寶馬3系高，174kW/350N·m的動力儲備也是充足的。10AT變速器的質量表現良好。重點是發動機沒有通病。

并且凱迪拉克CT5的車身尺寸達到4930*1883*1453毫米，軸距為2947毫米，其車身長度要比奔馳C級或寶馬3系大。眾所周知，前置后驅轎車的特點是操控感良好但是后排空間偏小，所以選后驅車一定要在可選范圍內選最大的，除非不在意乘坐體驗。

凱迪拉克CT5的車身長度為后排空間帶來一定優勢，雖然無法與同級前驅車相比，但也不輸同級后驅車。所以從實用和性價比的角度出發，這輛車依然是值得選擇的，而如果更注重品牌則不建議考慮。