為何說燃油車的盡頭是混動而混動車的盡頭是增程？

總有一些汽車愛好者認為混動要比增程更加理想，因為車輛有兩套動力系統(tǒng)，即便其中有一套發(fā)生故障還能依靠另一套動力系統(tǒng)應急駕駛。這是一位讀者留下的問題和觀點，那就先來反駁一下這個觀點。

想要知道混動車好還是增程車好，高原上開一圈自然能得出答案。

插混類汽車在長途駕駛時需要用混動模式，在這個模式里需要由發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動。而海拔越高則空氣氧濃度越低，空氣中的氧濃度直接決定發(fā)動機輸出功率的高低！燃油車之所以會“高反”正是因為高原氧氣稀薄，吸入等量的空氣中的氧氣減少了，那么燃油燃燒的充分性也會降低，動力就會變差。

于是混動汽車在高原上也會出現(xiàn)動力的減弱，其采用的阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)混動專用電機的動力本就偏弱；同時還會出現(xiàn)油耗的升高；并且在SOC較低的前提下，電動機的輸出功率也是會有所降低的。有意思的是混動車的驅(qū)動電機功率普遍偏低，所以在這種場景中則會出現(xiàn)動力的動力減弱。

反之，增程汽車在高原上用混動模式至少不會影響動力，或?qū)恿Φ挠绊懛浅Ｐ　Ｒ蚱鋭恿卧皇请妱訖C，且功率普遍偏高；發(fā)動機雖然也會出現(xiàn)油耗升高的情況，但油耗升高之后的發(fā)電功率不變，車輛的動力也就不會出現(xiàn)波動。

增程驅(qū)動系統(tǒng)還有另一大優(yōu)勢：

動力電池組容量大。

這個優(yōu)勢不止降低日常用車的成本， 同時還能提高車輛在高原長下坡路段的行車安全性——含增程汽車的插混類汽車都有“動能回收”的功能。在長下坡的時候可以通過發(fā)電的方式為車輛減速或限速，類似于燃油車的發(fā)動機制動但并不耗能。

可是使用“動能回收”是有前提條件的，前提是動力電池組不能超過SOC可設(shè)定的極限！假設(shè)車輛SOC只能設(shè)定到80%，那么當動能回收至該標準之后，車輛就不能再以動能回收的方法去減速或限速。所以大容量的動力電池組可以更長時間、更遠距離的使用“動能回收”來下坡，反之，小容量的電池組則做不到。

綜上所述，增程汽車的核心優(yōu)勢是動力不受用車環(huán)境影響，發(fā)動機不直接影響動力；動力增程汽車更接近電動汽車，或者說增程汽車是按照電動汽車的理念開發(fā)出的汽車產(chǎn)品，所以才會有大容量的動力電池組。而普通混動汽車的開發(fā)理念更貼近燃油車，對于發(fā)動機的依賴度依然過高；且為了降低成本又會使用高度集成的DHT/E-CVT，最終導致發(fā)動機和電動機的動力水平都不算高，重點是同時有燃油車和低功率電動車的雙重缺點。

一個是弱化發(fā)動機和電動機的缺點，一個是強化發(fā)動機和電動機的缺點。

兩類車哪種更理想是可想而知的。

當然并非所有車主都是在高原地區(qū)用車，可是增程車還有另一個優(yōu)勢，那就是結(jié)構(gòu)更簡單、故障率更低，而且維修成本往往也更低。其原因是無需多講的，簡而言之，車輛沒有變速器，電動機和發(fā)動機沒有傳統(tǒng)理念上的關(guān)聯(lián)；發(fā)電機才與發(fā)動機集成，所以即便是某一個核心總成出現(xiàn)故障，其維修技術(shù)難度或更換成本都有一定優(yōu)勢。而使用DHT/E-CVT的車輛，變速器出現(xiàn)故障也要動電動機，反之亦然。

汽車的驅(qū)動平臺一定是越簡單越好，所以混動汽車的盡頭注定是增程汽車。

只不過增程汽車也只是在動力電池和充能技術(shù)不夠先進之前的過渡之選，最終還是要純電動化的。