燃油車降價已經不算是新聞了。就算是經典B級車日產天籟，把價格打到12萬元級別，以及標準A級SUV大眾途岳，把價格做到8萬元內，也只能在短時間內掀起一點波瀾。想買燃油車的用戶，是趁此機會上車，還是等下一輪降價呢？過錯這次機會，以后真就買不到燃油車了？

降價的都是老技術，而且也降到頭了

可以很明確地說，燃油車確實在降價，但降價幅度大的，基本都是老技術。比如前面提到的大眾途岳，降價涉及的車型，搭載了無比熟悉的EA211系列發動機。其中1.5T發動機屬于最為先進的版本，但350Bar高壓直噴也不過是成熟期第三代EA888的水平，VTG可變截面渦輪與米勒循環，更是把EA211的技術點鎖定在經濟性部分。

原本EA211發動機的特點，就是低轉高扭。效果上側重城市道路的經濟性，配合7個前進擋的雙離合變速箱，在城市環線限速的情況下，日常都可以輕松掛上7擋。現在把奧托循環調整為米勒循環后，對經濟性的側重就更清晰了。但7速干式雙離合也堵死了扭矩方面提升，換句話說，EA211發動機250Nm的高扭矩表現，也已經到天花板了。至于高轉速拉功率，這個從來不是大眾EA211發動機的專長。

這里還是說的1.5T版本的EA211，至于自然吸氣版本，就更古典了。從技術路徑出發，甚至可以追溯至上個世紀就開始生產的EA111發動機。最大功率77kW，最大扭矩155Nm，這欄參數相信不少車友都能爛熟于心了。因為包括最為經典的第六代大眾高爾夫在內，都廣泛使用了EA111 1.6L自然吸氣發動機。后續的包括改變鑄鐵缸體為更輕、更利于散熱的鋁合金等等，主要都是提升經濟性和優化適應排放標準。

而聊到1.6L自然吸氣發動機，至今仍在日產軒逸身上服役的HR16也是不遑多讓。這款發動機幾乎貫穿了日產國產的歷史，在近20年后，日產HR16再次走紅的原因，是其可以不通過加裝顆粒捕捉器，而直接通過國六B排放標準。當然，現役的日產HR16也已經演化到了第三代。連續可變氣門正時，由液壓變為電控，另外還配備了EGR廢氣再循環技術等。最終，在配合CVT無級變速器的情況下，純燃油版的日產軒逸WLTC百公里綜合油耗，可以被控制在5L級別。

至于前面提到的12萬元級別的日產天籟，其搭載的MR20自然吸氣發動機，與HR16基本屬于同一個時代的產物。雖然排量更大，來到了2.0L自然吸氣。但依舊是典型的注重低轉扭矩的經濟型產物。在剛出道的時代，就使用了全鋁缸體、雙頂置凸輪軸、可變氣門正時等技術。于是我們發現，日產在價格上做出巨大讓步的產品，其發動機技術內核，在近二十年的時間里，并沒有革命性的變化。

當我們把時間軸拉長到外資品牌入華的這二十多年時間。舉個不恰當的例子，如今12萬元級的日產天籟，不到8萬元的大眾途岳，在價格上做出的讓步。完全可以理解為，由當年排隊買日產奇駿，加價買大眾途觀的用戶，給平攤了。不過產品總歸有基礎成本，這批使用成熟舊技術的燃油車，也不可能無休止地降價。另一方面，把低轉高扭、EGR、VTG，甚至顆粒捕捉器都玩了個遍之后。這些被縫縫補補多年的發動機，不僅早早舍棄了高性能輸出，而且也被牢牢卡在國六B排放標準這里。

很顯然，如果排放繼續收緊，無論再怎么“套口罩”也是沒法過關的。而且加大顆粒捕捉器和三元催化的效果，還會進一步損失性能。至于所謂的低轉高扭，那更是撞在了電機初段即最大扭矩的槍口上。所以，性能和排放這兩個核心技術點，才是這一輪燃油車降價潮的死穴。這是如何降價，都沒法規避的。

油車玩家少了，技術好了，沒人還會降價

那么，燃油車就到此為止，以后就買不到了嗎？至少可以排除中高端市場，買不到燃油車的可能性。因為奔馳、寶馬都明確還有開發全新內燃機的計劃。即便是背靠大眾集團的奧迪，第五代EA888發動機，也是半公開的存在。比如500Bar的超高壓燃油直噴，以及同步可變截面渦輪等等，都屬于明牌狀態。不過，雖然大眾肯定也會跟進第五代EA888發動機。但考慮到裝車對象，在20萬元以內的主力產品線上，大眾或許還是會以1.5T、1.5T插混，以及清倉第三代EA888為主。

那20萬元內的經濟型燃油車，還有哪些選擇的可能呢？首先豐田肯定是不會退場的存在。就在今年，豐田已經發布了下一代發動機的技術要點。新一代動力覆蓋1.5L自然吸氣、1.5T渦輪增壓，以及2.0T渦輪增壓。從這個排量就可以明確推算，在20萬元內的豐田系車型中，燃油車在相當一段時間內，都是不會絕跡的。

之所以明確這一觀點，是因為豐田這批全新發動機，即便是1.5L排量，也在開發的底層技術邏輯上，重點考慮到燃油直驅的場景。比如說在經濟型的1.5L排量中，由于新發動機是四缸，再加上小型化特點，相比現款的三缸1.5L發動機，高度降低了10%。如果粗略以這10%都是縮短在發動機行程上來推算，新的1.5L發動機，單缸缸徑行程比也不會超過1.2。更何況這還是以極端情況推算，實際比值應該還要更低。這就與國產插混、增程車型，動輒1.2以上，甚至已經有量產超過1.4的缸徑行程比，形成鮮明反差。

落到應用效果上，這說明豐田全新一代發動機的開發思路，雖然將低轉扭矩場景一定程度讓渡給電機。但同時也大尺度迎合高強度、高轉速工況，也就是直驅場景。再加上豐田坐擁THS功率分流結構的HEV技術。在行星齒輪的幫助下，電機與內燃機的動力銜接不存在耦合頓挫的情況。所以內燃機的開發，也可以相對更極端，從而與電機形成互補。

這套技術顯然可以適配大電池的PHEV技術，但小電池的HEV同樣可以如魚得水。因為現款豐田卡羅拉混動版最低油耗，已經可以迫近4L/100km大關。在換裝全新發動機之后，即便是HEV技術下，百公里油耗控制在3L級別，將會是大概率事件。這也與不久前乘用車燃料消耗量評價方法及指標征求意見稿不謀而合。在征求意見稿中，WLTC工況3.3L/100km的油耗水平，基本成為20萬元內，主流經濟型車的“生死線”。而豐田很可能在藍牌的基礎上，依舊可以滿足下一輪油耗標準的需求。

無獨有偶，明確不再開發全新內燃機的本田，預計在2年后帶來全新一代的i-MMD混動技術。從曝光的，諸如P4后置電機、電四驅，可能用渦輪增壓替代現在的2.0L自然吸氣等碎片信息可能中。我們也可以發現，全新一代i-MMD，將是一款更注重電氣化部分的混動技術。所以本田可以在內燃機部分，依托現有的2.0L或者1.5T發動機，進行優化匹配。這個邏輯與前面提到的豐田，可能是相反的。但從結果上來看，手握成熟混動技術的本田，仍然很可能在下一個競爭周期，為20萬元以內的經濟型汽車市場，帶來具有競爭力的藍牌產品。

最后，回到燃油車的價格走勢上。面對大眾、豐田、本田等全新技術的開發與落地。過去對老技術的縫縫補補，所帶來的邊際效應，自然會逐漸消退。所以想從成本上保持繼續降價趨勢的可能性，也就不復存在。更何況，在相當一部分汽車大佬都放棄開發全新內燃機，又沒有成熟混合動力技術依托的情況下，燃油車的競爭壓力將被大幅降低。在這種背景下，還能繼續適應時代發展的燃油車，又怎么可能繼續降價呢。