作者 | 沈天香

編輯 | 李國政

9月27日至29日，2024世界新能源汽車大會（WNEVC 2024）在海口舉行。此次大會由中國科學技術協會、海南省人民政府、科學技術部主辦，中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會、中國國際科技交流中心等機構承辦。

開幕當天，中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼做主旨報告。海南省委書記馮飛、工業和信息化部副部長辛國斌作大會致辭。國際能源署副署長瑪麗·沃利克（Mary Burce WARLICK）通過視頻致辭。

全國政協經濟委員會副主任苗圩、海南省省長劉小明、中德友好協會會長史明德、中國機械工業聯合會會長徐念沙等出席會議。

▲中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼

萬鋼在報告中提出，全球新能源汽車市場在持續增長，我國新能源汽車與基礎設施、可再生能源在協同發展。他強調，要高度重視插電和增程式混合動力技術創新，不斷提升動力電池安全性、比能量、環境適應性，持續推進車能互動，加快推進氫能與燃料電池汽車跨區域、跨領域應用，支撐新能源汽車更大范圍、更大規模地推廣應用。

他指出，車端、云端融合發展，帶來智能網聯新能源汽車自動駕駛功能結構重塑，要積極探索車路云協同下，可驗證、可回溯的自動駕駛大模型（LDM）生成式人工智能解決方案，并在實踐中持續迭代和進化，不斷提升自動駕駛汽車基于交通規則的博弈能力。

在9月28日的大會上，萬鋼發布了《2024世界新能源汽車大會共識》，呼吁“確保2035年全球新能源汽車市場份額達到50%以上”。

“要持續深化國際交流合作，共同突破阻礙新能源汽車全面市場化發展的痛點、堵點、難點問題，構建公平、透明、開放、非歧視的國際汽車產業貿易和投資相結合的發展環境，持續發揮多雙邊國際合作平臺作用，把溝通交流的橋梁建的更牢固、把合作共贏的紐帶系的更加緊密。”他說。

辛國斌在講話中表示，實現“2035年全球新能源汽車市場份額50%以上”的大會共識目標任重道遠，需要世界各國進一步堅定發展信心，加強務實合作。中國新能源汽車產業在滿足消費者對優質產品和服務需要的同時，為各國汽車產業電動化轉型，提供了成熟高效的產業鏈支撐，為全球應對氣候變化作出巨大貢獻。工信部將從技術創新、推廣應用、發展環境等方面，加快推動新能源汽車創新發展。

▲工信部副部長辛國斌

本屆大會以“低碳轉型與全球合作”為主題，旨在凝聚全球汽車產業及各參與方共識，強化全球合作，推動新能源汽車可持續健康發展，共同奔赴碳中和目標。

大會包含3場主論壇、15場分論壇、3場對話、1場高層閉門會和2場工作組會議，分別就“前瞻科技與未來汽車”“NEV50@2035：應對氣候變化之路”“全球化與開放合作”等議題，通過線上線下結合方式，展開交流研討。

多家汽車制造商以及相關企業代表在會上作精彩發言，摘要刊發如下。

朱華榮（長安汽車董事長）：

中國汽車產業新特征新實踐

▲朱華榮

特征之一：新能源汽車動力結構進一步優化。

今年1-8月，3大類新能源車動力中，ICE（內燃機驅動，含HEV）、XEV（插電混動含增程，PHEV+REEV）和BEV（純電動）的市場份額，分別為55.6%、18.6%和25.8%。最引起關注的是XEV，同比增長達89%。從趨勢上看，未來5年，ICE：XEV：BEV將為4：4：2。

特征之二：造型藝術和智能化催生新產品。

今年二季度，中國汽車智駕的滲透率達到51%，預判明年將達80%。安全可靠的智能駕駛，已成為汽車品牌之間的一個重要競爭要素。同時，新能源汽車的設計理念，開始從傳統的工業產品，向科技產品和藝術產品挑戰。

特征之三：多品牌發展更明顯。

中國汽車企業采取多品牌戰略，有4個方面的考慮。

一是基于自身品牌的現狀，要推動自身品牌向新向上。當前，用戶正處在向新向上的階段，品牌也要順勢而為，錯過這個機會，以后就沒有了。現在看似比較激進地做多品牌，其實也是在做一種實踐。

二是基于全球戰略的布局，更好地適應全球市場。全球市場是豐富多彩的，每一個國家和地區對品牌、造型等要素的需求差距很大。發展多品牌，可以幫助企業更快地適應市場、建立認知、適應競爭。

三是基于競爭，更好地發揮成本優勢。汽車產業鏈涵蓋多個環節，而多品牌路線可以更好地實現資源共享，大幅度降低成本。

四是基于新媒體特征，提升品牌知名度更容易實現。現在是流量時代，通過短視頻、直播、社交媒體以及內容營銷，可以讓品牌一夜就全球知名。現在的品牌傳播和過去是兩個概念。多品牌布局是中國品牌基于未來和自身的實際情況，進行創新的一種實踐。

高樂（寶馬集團董事）：

寶馬支持自由貿易

▲高樂（Jochen GOLLER）

寶馬支持自由貿易。

寶馬有全球價值鏈，從一些市場上購買產品之后、在中國采購之后造車，為中國、為歐洲、為全球。

寶馬非常支持政府的努力，支持各機構所作出的努力，希望繼續保持自由貿易的開放，因為這對于產業有非常大的貢獻，每一個動力總成不可能在所有市場都面面俱到。

寶馬要作出更多努力，最近進行了緊密探討。寶馬愿意使用自己的影響力，保持自由貿易的開放，也歡迎中國的整車出口到歐洲，在歐洲設廠，希望中國的造車企業走出去。中國在20年以前非常歡迎寶馬，所以，從寶馬的角度來說，也歡迎中國企業走出中國、走向世界。

除了全球貿易以及地緣政治的挑戰，汽車產業還面臨一個問題，即汽車行業對GDP作出了非常大的貢獻，過去一兩年里，整個系統出現了不平衡的跡象。一些車型產能過剩，市場上的激勵政策繼續存在，部分供應商還有車企存在產能過剩。用戶可以買到更便宜的車，但是他們不知道，購買的汽車品牌在未來幾年是不是還能繼續存在。

寶馬需要重振創新，帶來價值，同時為整個經濟發展作出貢獻。這是共同的使命，是整個汽車產業面臨的挑戰。寶馬非常愿意和合作伙伴攜手共進。

淦家閱（吉利汽車集團CEO）：

中國品牌缺少海外屬地化深耕

▲淦家閱

新能源已成為中國參與全球競爭的重要組成部分。中國汽車品牌的航海時代已悄然開始，但在成績的背后，我們需要思考一些隱患。

目前，絕大部分中國品牌還是以貿易出口為主，缺少海外市場的屬地化深耕及運營。中國汽車出海的深度和質量，都還有很大的提升空間。

同時，一些國家和地區正在通過提高關稅、設置技術標準等手段，限制中國新能源汽車的應用。貿易保護主義帶來的不確定性和風險性越來越大。對中國電動車加增關稅，將損害其自身的利益，也會阻礙中國經濟的發展。

汽車一定是全球化協作的產業，但會隨著創新的變化而產生區域性的發展。在全球綠色、低碳、智能化發展的時代背景下，中國車企正處于加速全球汽車產業重塑的歷史關口，要積極擁抱新的發展周期，融入全球產業鏈變革中去。

中國車企要打基礎、練內功，用好技術、做好產品、守好品質，走出屬于自己的海外發展之路。

曾毓群（寧德時代創始人、董事長）：

2042年不再開采新礦產資源

▲曾毓群

寧德時代正快速推進零碳戰略落地，明年所有電池工廠將全部成為零碳工廠，到2035年，寧德時代將實現電池價值鏈碳中和。

全球應對氣候變化，只靠部分地區實現零碳遠遠不夠，世界必須協同合作。從零碳島、零碳城市、零碳鄉村到最終實現零碳地球，需要技術開放與共享，需要各國在政策產業市場方面緊密合作，通過創新方式，讓技術、產業和經驗在全球流動，共同解決綠色轉型過程中的難題，打造一個綠色穩定可靠的零碳新基建生態。

寧德時代已構建完整的電池全生命周期管理體系，涵蓋了上游供應鏈、電池設計、生產、使用、回收和再制造的各個環節。

去年，寧德時代回收10萬噸廢舊電池，重新生產1.3萬噸碳酸鋰，鋰回收率達到91%，鎳鈷錳回收率達到99.6%。寧德時代具備27萬噸廢電池處理能力，未來將達到100萬噸。

預計到2042年，寧德時代將實現一半用電池用回收鋰、一半用礦產，不再需要開采新的礦產資源。

王超（華為數字能源技術有限公司副總裁）：

整車減重是趨勢

▲王超

續航1.0時代和續航2.0時代，同樣都是為了解決消費者的里程焦慮。

第一階段，是通過不斷增加電池繃場面、不斷增加續航里程來緩解焦慮，但車重也增加，而車重增加后，整車能耗變差，這是一個離心型的發展。

希望下一步能進入續航2.0時代。能效提高后，在相同的續航里程下，會進一步減少整車所背負的電池，這樣車重也變化，進入正向循環。這樣的循環是可收斂的，整個用能發展是可持續的，所以叫作續航2.0時代。在那個時代，主要通過提升能量的利用效率來增加續航。

消費者在選擇車型時，更傾向于能效比較高的車型，所以我們呼吁，應從單純關注某一個名詞（比如碳化硅），轉換到關注整體能效利用上。整車減重是未來非常重要的趨勢，要把它作為正向循環的一個手段。

在系統性設計方面，從單一的驅動效率改成整車能耗，才是有效的綜合評價，更能推動整個能效利用體系提升。整車續航的系統化設計給了一個目標，就是度電10公里。按這個目標，目前來看，基于BEV的現有水平還有一定的差距，大概在百分之十幾到百分之二十。在增程車或混動車上，實際能效利用水平差距更大，偏差為40%-50%，因此要從整車設計目標上作調整。

新能源汽車在高速發展時，成本競爭力是第一位的。很多汽車在整車設計時，以成本目標優先為第一位，但后果就帶來續航一般，只不過成本最低。

廉玉波（比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長）：

固態電池普及經濟型車要等15至20年

▲廉玉波

新汽車三縱三橫戰略，引領了技術發展的方向。電池技術發展到今天，磷酸鐵鋰電池已經接近70%的使用了，工藝成熟，材料也穩定，價格比較穩定，產業處于非常健康穩定的發展狀態。在未來的技術方面，固態電池很熱，大家都在研究，比亞迪也是。

這些都不矛盾，企業就應該生產一代、研發一代、預研一代。固態電池3年上車比較艱難，5年后可能現實使用。磷酸鐵鋰的技術賦能了固態電池的研究和生產，很多工藝可以借用。

從成本、制造工藝、穩定性還有構成方面來看，磷酸鐵鋰沉淀了穩定的工藝和安全性，特別是這個產業鏈非常豐富。對汽車磷酸鐵鋰電池，我們現在可以做到700公里，一般跑四五百公里的經濟型純電家用車，用磷酸鐵鋰電池、用70度甚至是50度電，就非常經濟耐用了。

固態電池即使5年以后大量使用，也只是在高端車、高性能車上，普及到經濟型車需要15年甚至20年。至那時，磷酸鐵鋰電池也不會被淘汰，因為它在經濟性、材料可控性方面有優勢。將來很長一段時間，磷酸鐵鋰和固態電池會同時發展，在不同的車上使用，而且互相賦能。

陳黎明（地平線總裁）：

2025年是高階智駕決勝點

▲陳黎明

2024年7月，新能源汽車的滲透率突破50%，8月增加到近54%。整個上半年，國產品牌的市場份額達61.8%，估計今年突破62%。

我們觀察到，城區NOA成為智駕新發力點。在2022年，30萬元以上的車才配備，到2023年就下降到20萬元了，2024年又有新車型進一步下探了，突破到20萬元以下。

高級自動駕駛市場正處于增長的關鍵拐點。初步判斷，2025年將成為高階智駕的決勝點，也是跨越鴻溝的關鍵節點。