撰文|蔡家倫、編輯|禾 子

汽車行業的競爭，已逐漸從電動化的上半場轉到智能化的下半場。

前不久，在極越端到端AI智駕發布會上，夏一平就曾表示，“沒有500億，做不好智駕”，如今又做出“2025年是‘非高階智駕車’淘汰元年”的判斷，可見當前造車新勢力已經把電動化轉型的競爭重心轉移到智能駕駛的賽道上。

汽車行業之中盛傳這樣的一句話：上半場是電動化，下半場是智能化，這一論斷在今年得以驗證，智能駕駛技術在近幾年的發展突飛猛進，更多車企意識到智駕時代下，傳統的三大件已經不再是消費者最注重的內容，智能座駕與智能駕駛技術才是王道。

答案是肯定的。今年5月，小鵬在發布會上宣稱正式推出自動駕駛大模型上車，這是國內首個量產上車的端到端大模型，在近期的杭州云棲大會上，小鵬汽車CEO何小鵬表示將在兩年時間內，在全球范圍內做到超越L4標準的智駕能力。而在6月，理想汽車CEO李想在2024中國汽車重慶論壇上表示將在今年底或明年初向批量用戶推出有監督的自動駕駛系統，近日，李想公布將對旗下所有車型的門店試駕車進行升級，引入最新一代“端到端+VLM”智能駕駛系統，看來已經做好了智能駕駛端到端的競賽準備。華為智能汽車解決方案BU則推出乾崑ADS 3.0智駕系統，并于9月10日開啟用戶推送，前不久，華為推出l3自動駕駛時間表上顯示，將在2025年開啟城區L3自動駕駛試點，高速L3自動駕駛開啟商用。

除了造車新勢力以及互聯網公司，國內傳統車企也在積極探索智能駕駛領域端到端大模型上車的新路徑。今年6月，長城汽車董事長魏建軍通過直播的方式展示了長城汽車全場景NOA，剛上市的長城新能源藍山智駕版所交付的車型便采用了端到端體系。不過，端到端自動駕駛技術并不是一蹴而就的，需要軟件與硬件協同配合，尤其是對算力、算法以及數據的高要求，使得一些還未做好準備的車企需要瘋狂惡補一番。

隨著各家車企紛紛下場智能駕駛領域，在激烈的競爭環境下，智能駕駛技術的成本進一步降低，同時，在智能駕駛汽車之間價格戰的推動作用下，高階智能駕駛技術已經不再是高端汽車的專屬，而是有著向15萬家用車市場下沉的趨勢。

在近日上市的小鵬MONA M03起售價僅為11.98萬，入門版車型配備了L2級別智能輔助駕駛技術，進一步將自駕車型的價格下探。今年，百度Apollo發布純視覺城市領航輔助駕駛產品ANP 3 Pro，宣稱15萬的車型也能標配高階智駕。大疆車載所推出的7V+100TOPS配置方案將成本控制在一萬元以下，也讓15萬家用級別車型搭載高階智家系統不再是空談。

今年7月份，國內新能源車型的滲透率首次超過50%，而這也釋放出一個新的信號，智能駕駛汽車的市場份額將會進一步增大，大多數購買新能源汽車的消費者并不會過于關注車型所采用的電氣架構以及電池型號，而是更加注重續航和智能駕駛能力，雖然越來越多的消費者對于自動駕駛的功能感興趣，但為之額外付費的意愿在逐漸下降。國內汽車市場之中，10萬到15萬之間的家用車所占份額巨大，誰能夠盡快將高階智駕系統下探到這一細分市場，誰就可以優先獲得話語權。

點評

端到端智能駕駛技術的競爭開啟之后，多家車企在技術研發方面的經濟投入增多，以比亞迪為首的多家自主車企研發投入明顯超過凈利潤。由此可見，夏一平“2025年是非高階智駕車淘汰元年”的言論并非空穴來風。有專家預計，今年年底到明年上半年，幾家頭部車企的端到端算法能夠規模化上車，明年下半年將會是整個行業迎來端到端量產上車的黃金期。而哪些企業能夠率先掌握開啟高階智駕寶庫的鑰匙呢？

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