撰文 / 吳 靜

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

9月22日，第二屆中國智駕大賽第八站之廣州站城市NOA賽結果揭曉：極越01奪得廣州站擂主，小鵬G6、智界S7分獲二、三名。

這不是極越01首次奪冠，截至目前，第二屆中國城市智駕大賽一共舉行了八站，極越獲得了四個冠軍、一個亞軍。

一個初出茅廬的新品牌，在一場包含多個主流品牌高階智駕車型的挑戰中多次獲得冠軍。顯然，極越汽車CEO夏一平難以抑制內心的激動。他在微博上表示，智駕時代，第一梯隊名副其實的“華小極”。

相同的道路相同的規則，公正公平公開的進行比試，誰是真正的智駕第一梯隊，才能高下立判。用夏一平的話說，“油車時代看BBA，新能源繞不開‘蔚小理’，但如今這個全民智駕的時代，‘華小極’卻似乎要‘倒反天罡’了。”

相比BBA和“蔚小理”這樣耳熟能詳的稱謂，大眾可能對“華小極”這一提法并不贊同。但不可否認的是，隨著全民智駕時代的到來，當AI未來逐漸成為一家車企的核心競爭力，新造車的江湖秩序也將面臨新一輪的洗牌。

得“智駕”者，得天下

“未來十年，中國主流汽車企業將僅剩七家，小鵬汽車將成為一家面向全球的AI汽車公司。”

8月27日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬的一番言論引發了廣泛關注。何小鵬認為，未來10年，國內汽車行業的競爭格局就像從春秋到戰國，最終國內汽車主流品牌將只剩7家，而年銷量過100萬輛，只是這次競爭的入場券，擁有強大AI體系的汽車和面向全球的市場才是這場十年之戰的生存之道。

在7月27日舉行的 NIO IN 2024 蔚來創新科技日活動上，蔚來汽車 CEO李斌明確表示，一個成功的智能電動汽車公司，一定是一家成功的AI公司。他還強調，AI將成為智能電動汽車企業的核心基礎能力。

在未來的汽車市場競爭中，AI到底占據怎樣的位置，其重要性已不言而喻。

新的用戶需求正在倒逼汽車產業不斷革新。羅蘭貝格調查報告顯示，中國消費者對于智能化和智能駕駛的關注度與偏好程度日益顯著，成為吸引消費者購買車輛產品的主要因素之一。更為重要的是，由于技術上的優勢以及新能源車企長期對消費者的市場教育，智能化與電動化也正不斷加強綁定，向消費者心中的智能電動車不斷演進。

這直接導致消費者購車決策的變化。

根據消費者洞察與市場研究機構J.D. Power（君迪）發布的2023中國新車購買意向研究，在計劃未來半年內購車的消費者中，汽車的智能化體驗成為購車第三大決策因素，影響權重上升到14%，僅次于汽車質量和汽車性能。

“智駕這玩意，一旦用了，真的回不去了。”也有的車主在嘗到智駕的甜頭之后表示，“如果你習慣了智駕，你換下一輛車的時候，你肯定會考慮智駕更厲害的品牌，因為這個東西它的粘性非常強，也就會導致智駕厲害的品牌，它的用戶粘性會更高。”

在短短的幾十年內，消費者喜好的變遷讓中國汽車行業的技術發展、商業模式乃至競爭格局都發生了重大變化。

最開始合資躺賺的1.0時代，彼時，燃油車時代頭部BBA和合資占據舞臺的中心。它們不僅是標桿，更是中國車企努力趕超的對象。在以發動機、變速器主導的市場競爭中，中國自主品牌的發展被緊緊扼住咽喉。

隨著新能源時代來臨，中國汽車市場開辟了全新的競爭賽道。從傳統的內燃機過渡到電池、電機和電控，中國汽車市場也隨之進入以新能源驅動形式為主導的競爭的造車2.0時代。

而進入3.0時代，智能化決定了誰能在新一輪的行業大洗牌中穩站第一梯隊。“AI 是下半場決定造車生死的勝負手”的觀點已成為行業共識。

3.0時代的產品提供的體驗幾乎是1.0時代無法比擬的。除了消費端的促進，在企業端，面對激烈的市場競爭，車企也紛紛將高階智駕作為產品核心競爭力，不斷提升品牌形象，打造產品差異化。而技術進步和規模化量產帶來的硬件成本下降，也逐漸讓智駕走向大眾，讓智駕從一種功能變成一種“全民生活方式”。比如下班回家遇到交通堵塞，偶爾使用智能輔助駕駛你會發現確實輕松很多。

有客觀標準嗎

近日，央視與長城汽車董事長魏建軍進行了一場直播對話，魏建軍表示：“長城汽車的智能化，現在他們自己做的內部測試，長城智駕綜合水平就是行業第一。”

主持人問道，在高階智駕方面，華為他們研究了這么久都沒敢說第一，為什么長城敢說自己第一？

但實際上，華為也曾在公開場合表明了自己在業內就是第一的觀點。在今年的中國電動汽車百人會論壇2024上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東直言不諱地表示，“過去在這個領域智能泊車、智能駕駛方面做得最好的是小鵬。華為來了之后，我們改寫了這個歷史。我們的ADS應該是被大家公認是最好的。”

為何車企要爭奪智駕第一的標簽？因為智駕已經成為車企下半場競爭的關鍵點。到底誰真正代表了智駕第一梯隊，這有客觀標準嗎？

能在中國智駕大賽中多次奪得第一，也許極越才是那個被低估的黑馬。

首先，算法、算力和數據是構成自動駕駛技術體系的三個關鍵要素。

智駕最終拼的其實是算力儲備和優質數據，高質量的原始數據積累為打下極越純視覺方案打下堅實基礎。Apollo的L4級自動駕駛安全里程累計超過1億公里，從未發生過重大傷亡事故，其自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”，累計完成超600萬次出行服務，自動駕駛規模化運營訂單量全球第一。

同在第一陣營的華為和小鵬同樣表現優秀。截至2024年8月，華為智駕總里程4.6億公里，相比5月的2.2億公里翻倍。而小鵬汽車已經超過8.48億公里。

其次，極致的智駕體驗需要強大的技術實力。華為和小鵬雖然在智駕領域各有千秋，但極越聯手百度，基于百度Apollo的L4級自動駕駛原子化能力和安全體系，已經可以實現“BEV+OCC+Transformer”的完整技術體系，做到中國唯一、全球唯二的純視覺高階智駕。

當AI算法不足夠強的時候，激光雷達+高精地圖可以作為智駕的2個“拐杖”，彌補算法，幫助提升系統能力。但當純視覺和AI大模型的興起，智能駕駛的發展已經進入新紀元，不論是技術迭代、數據閉環、能力成長、用戶體驗等方面，純視覺都有巨大優勢。未來，激光雷達+高精地圖過渡方案，將被逐步替代。

華為、小鵬、樂道也將相繼入局純視覺路線。截至目前，上述品牌的純視覺高階智駕還停留在高速，城市高階智駕目前還并沒有提供。但此時，提早聚焦在視覺路線上的極越就具備了先發優勢，今年6月底，極越純視覺高階智駕落地300城，“純視覺”高階智駕即將“全國都能開”。

消費者的使用頻率也是橫量一家車企智駕水平的重要因素。

截至8月18日，極越全國智駕總里程最長的用戶已行駛2.86萬公里，Top10用戶的平均智駕里程為2.25萬公里，智駕出行已經成為用戶高頻選擇。全國智駕里程滲透率前10%的用戶，其平均智駕里程占比高達82%。

此前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志披露了一組數據，華為ADS 2.0智駕總里程達6681萬公里，智駕里程占比高達33%，泊車日活用戶占比更是達到68%。

一款智駕到底好不好用，好不好開，數據最能說明事實。

“華小極”為何領先

在智駕領域，“華小極”的優勢從何而來？

首先，對于智駕來說，羅馬不是一日建成的。

華為、小鵬和極越背后的百度是最早投入或瞄定智能化賽道的企業。華為早在2012年開始投入智能駕駛系統的研究，成立車聯網實驗室。小鵬汽車則是自創立以來，就將智能和科技為標簽，致力于將智駕打造成自己的核心競爭力。而百度的發力還要更早，2010年，百度就開始投入人工智能領域，成為國內最早布局人工智能的公司之一。

在競爭對手還沒有覺知未來AI會將如何改變世界的時候，他們就已經開始行動，這背后基于的是企業敏銳的洞察力和果敢的決斷力，這是其他品牌所不能比擬的。而這也造就了他們今時今日在智駕領域的地位。

其次，巨大的資金投入。

百度在AI領域深耕十余年，投入了超過1500億的資金，在算法、算力和數據上具備了強大的先發優勢。而作為造車新勢力的小鵬汽車，其至今都未盈利，但2024年，小鵬在智駕上投入了35億元。過去三年，小鵬的研發開支分別是41.14 億元、52.15億元、52.77億元。而華為智能汽車解決方案BU自成立以來，累計研發投入已超過300億元，研發團隊規模更是達到了7000人。

試問，這樣的重金投入，有多少玩家可以承受？

最后，當數據+算力成為核心競爭要素，頭部玩家在智駕領域只會呈現出強者愈強的局面。

當企業在智駕領域一旦取得先發優勢，后續就是數據和算法的持續迭代，領先者和后來者的差距并不會因為時間的推移而消弭，甚至會越來越大。除非企業自身戰略定位和運營出現偏差，不然后來者很難超越。

寫在最后：

新能源的電動化上半場發展如火如荼，已頗見成效，但下半場的智能化浪潮來勢似乎更加洶涌澎湃。

智駕的趨勢無法逆轉，在華小極建立的新江湖秩序下，一個嚴峻的事實是，跟不上步伐的車企就將面臨淘汰。

如何小鵬所言，未來10年，國內汽車行業的競爭格局就像從春秋到戰國，絕大部分汽車品牌都將面臨生死存亡危險。而AI、智駕就是助力車企突圍的殺手锏。

或許，一個關于BBA和蔚小理的時代都將過去，中國汽車市場的競爭焦點也將開始新的故事。