iX5也是純電驅(qū)動(dòng)汽車，但與一般純電動(dòng)汽車（BEV）不同的是，它以氫氣（H2）的形式攜帶能量。它將氫氣以700巴的壓力儲(chǔ)存在兩個(gè)儲(chǔ)氣罐中，一個(gè)縱向位于變速箱通道中，另一個(gè)較小的位于后排座椅下。這需要很大的空間，因此寶馬將其用在了一款大型SUV上。當(dāng)儲(chǔ)氣罐空了以后，充滿它所需要的時(shí)間約為4分鐘，實(shí)際續(xù)航里程為375公里。如果有人說早就有電動(dòng)汽車能達(dá)到這樣的續(xù)航里程，那他一定忘記了氫氣的優(yōu)勢：你只需停4分鐘，而不是40分鐘，就能再行駛375公里。而且你每次可以完全用盡，不必?fù)?dān)心電池的使用壽命。

我們有必要介紹一下這款特殊的X5的背景。順便提一下，這輛原型車是基于換代前的車型設(shè)計(jì)的，許多操作仍可通過按鍵而非觸摸輕松完成。除了醒目的標(biāo)簽之外，iX5看起來完全沒有什么特別之處，整體看著就與普通的X5一樣。似乎它的特別之處也只有它儲(chǔ)能系統(tǒng)的技術(shù)。現(xiàn)代Nexo和豐田Mirai已經(jīng)驗(yàn)證了氫燃料電池車量產(chǎn)的適用性，而后者目前正在為寶馬提供實(shí)際的燃料電池。

Nexo和Mirai之所以很少出現(xiàn)在道路上，是因?yàn)樗鼈兊膬r(jià)格昂貴。此外，燃料短缺也是寶馬此次測試車型的嚴(yán)重劣勢：互聯(lián)網(wǎng)門戶h2.live網(wǎng)站僅列出了德國92座加氫站。這就像歐洲電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)（CCS）提出之前那樣的狀況一樣混亂。

如果瑞士和德國都對(duì)氫技術(shù)抱有真正的興趣，那么取而代之的是，人們忽略了一個(gè)很具有吸引力的優(yōu)勢：即使對(duì)于像iX5 Hydrogen這樣的大型汽車，也需要一個(gè)小型儲(chǔ)存電能的裝置。其容量還不到5千瓦時(shí)，而類似尺寸級(jí)別的純電動(dòng)的iX則攜帶了105千瓦時(shí)的電池——這不僅在物理意義上是個(gè)負(fù)擔(dān)，而且會(huì)增加二氧化碳排放。較小的電池在制造時(shí)對(duì)環(huán)境的影響自然更小，也承擔(dān)著更小的資金風(fēng)險(xiǎn)：對(duì)于氫燃料車型來說，更換電池可能也更合算，但對(duì)于純電動(dòng)車型來說幾乎是不可能的。

現(xiàn)在我們來談?wù)劷?jīng)濟(jì)性，特別是燃料消耗方面。我們?cè)谙嗤肪€、不同標(biāo)準(zhǔn)化的場景中確定了這一點(diǎn)，只有這樣我們獲得的數(shù)值才有可比性。在寒風(fēng)凜冽的天氣下，iX5 Hydrogen在我們的節(jié)能測試中每100公里消耗了相當(dāng)于1.6千克的氫氣。以每千克13.85歐元的價(jià)格計(jì)算，每100公里的燃料成本高達(dá)22.16歐元。作為比較，更輕的豐田Mirai僅需1.0千克。

畢竟如此高消耗所對(duì)應(yīng)的是401馬力的功率。燃料電池系統(tǒng)的功率為125千瓦，與所宣稱的170馬力的持續(xù)輸出功率相吻合，其余功率由電池提供。這是燃料電池在部分負(fù)荷下儲(chǔ)存剩余電能的地方，類似混合動(dòng)力汽車的機(jī)制。在強(qiáng)制降擋（Kick-down）時(shí)，電池可短暫釋放出足夠的動(dòng)力，從而使電動(dòng)機(jī)輸出最高401馬力的功率。

聽起來發(fā)動(dòng)機(jī)的性能很強(qiáng)大。一方面，在測量加速度時(shí)，測試車在起步時(shí)就能有力地將自己推出，在5.8秒內(nèi)平穩(wěn)加速到100公里/小時(shí)。在第四次嘗試時(shí)，則需要6.4秒。尤其是在超過100公里/小時(shí)后，加速度不斷下降，這表明電池的電量僅夠一定次數(shù)的彈射起步。另一方面，儀表右下方的溫度顯示在第四次嘗試后變?yōu)榧t色，然后指示燈又會(huì)很快熄滅，恢復(fù)原來的性能。這表明燃料電池一旦全力工作就會(huì)過熱，然后就無法輸出全部的動(dòng)力。無論如何，由于使用的是冬季輪胎，我們對(duì)氫燃料電池的評(píng)價(jià)受到了限制。這就意味著，在干燥的路面上，我們無法確定制動(dòng)和駕駛動(dòng)態(tài)性能的具體數(shù)值。

與燃油版X5相比，可以感覺和測量到的差異基本上是因?yàn)閕X5使用了iX的后軸，而且僅驅(qū)動(dòng)這一部分。因此，它不僅采用了iX的精妙的空氣懸掛，還參照了動(dòng)能回收的邏輯。它可以通過換擋撥片進(jìn)行三級(jí)設(shè)置，將擋位移至B擋，將會(huì)進(jìn)入作為第四種選擇的單踏板駕駛模式。

作為發(fā)動(dòng)機(jī)“噪聲”的替代品，寶馬播放了由好萊塢作曲家漢斯·齊默（Hans Zimmer）開發(fā)的人工音頻，這在其他i系列車型中也能聽到。當(dāng)然，只有在你愿意的情況下才會(huì)觸發(fā)這種聲音模式。如果已經(jīng)不再需要“噪聲”，它可以完全靜音，或者說是幾乎靜音。風(fēng)的呼嘯聲仍然是背景音的基調(diào)，讓汽車以一種輕松方式行進(jìn)。然而，有一個(gè)聲音有些令人困惑：在iX5 Hydrogen停車后不久，它的尾部發(fā)出了響亮的嘶嘶音，排出了幾乎不可忽視的純水蒸氣，這是iX5唯一的排放物。除此之外，它在日常使用中完全沒有問題，沒有顫動(dòng)，沒有錯(cuò)亂，也沒有故障。這輛氫燃料車給人的感覺并不像是一個(gè)脆弱的原型車，而更像是一個(gè)成熟的量產(chǎn)車型。

當(dāng)然，就像其他所有的電動(dòng)汽車一樣，使用氫燃料的X5在保護(hù)氣候方面能發(fā)揮的作用有限。由于在“零排放”之前通常會(huì)省略“本地”一詞，會(huì)給人們?cè)斐梢环N錯(cuò)誤印象。讓我們來看一看德國的電力混合系統(tǒng)，就可以看到排放的現(xiàn)實(shí)情況：在撰寫本文的當(dāng)天，每千瓦時(shí)發(fā)電所產(chǎn)生的二氧化碳當(dāng)量為630克，德國電網(wǎng)發(fā)電主要依賴的是煤炭，這間接增加了接入德國電網(wǎng)電動(dòng)車的污染物排放量，包括iX5 Hydrogen，都增加了排放負(fù)擔(dān)——通過水電解產(chǎn)生的氫氣。

從水分解出氫氣過程中的損失進(jìn)一步惡化了能源平衡。因此，這就是我們到處都能聽到氫氣解決方案遠(yuǎn)不如電池驅(qū)動(dòng)解決方案的原因。作為同時(shí)擁有兩種解決方案的制造商，寶馬公司在內(nèi)部研究中得出了如下結(jié)論：“然而，從燃料動(dòng)力汽車和純電汽車的整個(gè)生命周期來看，它們不分伯仲。”但是，純電汽車的擁護(hù)者認(rèn)為，人們不該從電池生產(chǎn)到報(bào)廢的整個(gè)過程都考慮二氧化碳排放問題。

無論如何，氫技術(shù)也有可喜的突破。例如，豐田公司正在開發(fā)一種能進(jìn)行電解的燃料電池，即自己產(chǎn)出氫氣。所有在屋頂上安裝光伏系統(tǒng)的用戶都會(huì)對(duì)此產(chǎn)生興趣。他們將擁有自己的儲(chǔ)能裝置和車庫充電站，類似于純電車主。而且，關(guān)于在自己房頂上安裝光伏系統(tǒng)的想法也表明，iX5的量產(chǎn)車型主要可能面向富人。無論寶馬如何計(jì)算，價(jià)格都不會(huì)便宜。

因此，氫氣還有另一個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域：它可以儲(chǔ)存在密封的壓力罐中，并以與汽油相同的方式燃燒。這對(duì)于小型汽車來說是一個(gè)可以考慮的解決方案，也更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)發(fā)展到今天可以很容易地將燃料替換成氫來驅(qū)動(dòng)，例如，在 AVL Racetech公司的試驗(yàn)臺(tái)上，氫氣裝置早已在運(yùn)行，但是并沒有進(jìn)入批量生產(chǎn)階段。也許是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)還沒有在公眾那里樹立起“綠色”形象。

與之形成對(duì)比的是，純電動(dòng)汽車早已被賦予了神圣的“綠色”光環(huán)。氫能解決方案則處于其陰影之下，因?yàn)樘腥ち耍喜涣伺_(tái)面。