撰文 / 路 行

編輯 / 黃大路

設計 / 師 超

當我們在談設計的時候，是在說什么？是在表達對于美的理解，是一種藝術的具體闡釋，還可能是傳遞全新的生活方式愿景。對于汽車行業來說，設計不僅僅是一種審美的表達，也是一種價值的傳遞，更是讓一款車型進一步開拓市場、實現產品定義的關鍵要素。

一百多年來，汽車設計從最初的“經驗之談”發展到了以科學數據和技術分析為基礎的設計，人們對于汽車產品的理解在逐步深化拓展。如今，我國汽車保有量超3億輛，隨著中國在新能源智能網聯汽車領域的蓬勃發展，原來認為中國汽車設計的窗口期已經打開，將會誕生出中國特色的汽車造型設計，但是現實非常骨感，中國汽車設計，乃至全球汽車設計，現在缺少當代意義的新事物。

人們常說想象力才是設計的天花板，但是對于汽車設計來說，似乎“相對范圍內的想象力”才更加適用，這背后的原因不僅僅是來自于工業技術架構的限制，還可能是由于紅海時代試錯成本之昂貴。我們不得不面臨一個痛苦的現實，盡管設計是保持差異化的一把利器，但如今汽車風格還是停滯不前。

我們看到大量相似的電動產品，這是設計師尋找穩妥的主流設計的主動性選擇還是用戶他們只買某一種口味的產品這種被動性的篩選導致的同質化？我們是否需要把這種同質化定義為問題？

中國目前汽車的銷量大幅度增長，那么我們的設計究竟在世界處于什么樣的水平？無論從教育的角度，還是OEM實踐的角度，我們的領先具體在哪里？我們的不足又究竟在哪里？我們的領先優勢在持續放大嗎？還是說這只是轉瞬即逝的領先？

當我們要進入全球市場，把我們的汽車賣出去，為全世界培養汽車設計師，有中國特色的產品開發、產品設計、設計師培訓體系、設計與品牌傳達傳播可以無往不勝嗎？

6月14日下午，在第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，就“中國汽車設計致敬經典還是原創”這一話題，在Car Styling中國負責人、伊初文化創始人王洪浩的主持下，中央美術學院教授、設計學院研究生部主任王選政，中國一汽研發總院張銘，北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯合創始人陳群一，北汽研究總院副院長、北汽研究總院造型中心主任單偉，奇瑞首席造型設計師、奇瑞設計中心副總經理龔馮友，哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理常冰，江南大學數字科技與創意設計學院院長、教授曹鳴進行了深入探討。

王洪浩表示，汽車設計就像是生物進化，是充滿想象力的，這種想象力的誕生來自于基因的突變。評價設計就好像評價一個生物，需要考慮時間和地域，這種設計今年可能不太合適，明年也許就合適了；在北京可能不太合適，在紐約可能就合適了，這是設計非常獨特的地方。如今設計的交流并不僅僅是一個汽車行業內的話題，而是一個社會性的議題。

王選政在談及同質化的問題時說：“我一直覺得同質化是一個偽命題，你在特定時間段之內往這個方向走，一定是在行業里面形成了一些大家沒有通過交談就達到的共識，這證明方向是對的。肯定不會像前幾天菏澤南站那個小伙子一唱歌，網上一幫網紅到處去找這個高鐵站，我的理解跟這個行為肯定是不一樣的。汽車產業是一個偉大的產業，是一個金錢與智商充足的領域，我覺得它是一個自動進化的過程。”

張銘表示，中國車的概念，當我們過了這個關，及格了，到80分良、90分優秀的時候，我們汽車設計的內涵就不僅僅是一個產品，而且是一個中國產品走向全世界。每個企業品牌發展有自己的內部時間軸概念，這個設計是進化過程。很多企業、很多品牌講了自己的設計邏輯、設計基因、設計策略，從商業角度，不管決策者有多么焦慮，但是作為設計負責人一定要有這樣的戰略定力，要敢于堅持。這樣設計的成熟度不僅是外觀及格、優秀的問題，還能帶著自己血統和基因，代表這個國家。

陳群一表示，日內瓦車展沒有了，但是有新的“日內瓦車展”。這個世界在變化，地球每天都是新的。中國汽車沒有上半場、下半場、淘汰賽，只有永遠的循環賽，現在進入決賽的這些企業，能保證永遠在牌桌上嗎？用戶是在不斷變化的，每天一覺醒來，用戶是新的，需求是新的。我們每天都要有清零的意識，要忘掉過去，面向未來。我們不要看日內瓦的過去，要看法蘭克福車展今年開始做一些新的嘗試。“一鯨落，萬物生”，新老更替，生生不息才會是一種常態，因為用戶在變化，時代在變化。

單偉表示，中國汽車跟傳統所謂大牌的對比，可能在寬度上做的是非常寬的，對于我們有智能化、成本和其他優勢，但在深度上怎么做？現在每個品牌到底服務誰，確實沒有說清楚。從品牌上來看，品牌同質化還是有的。深度上到底要做成什么樣的東西，這件事思考的人不多，大家更多的注意力在物上，而不是在法、術上，我們要清楚的認識到和成熟品牌和很長時間的品牌之間的關系，我們到底來干什么，我們的對策到底是什么，要想得非常清楚。

龔馮友認為，從設計師培養的角度，我們現在的汽車市場，車企缺的最多的就是超級產品經理，設計師如果想破圈，體現更高的價值，就是要將產品經理作為一個培養方向。這樣的話，別人對你的認知也從單獨的畫圖、做Styling上升到一個產品定義的關鍵角色，這是從業的汽車設計師在企業破圈和找到上升通道最關鍵的途徑。

常冰表示，現在中國新能源汽車在傳統汽車強國市場形成了一個明顯的沖擊，但是設計目前并不是這種沖擊的引領者。盡管設計過程中必須考慮技術的訴求，但還是要與工業保持適度的距離，這樣才能在內卷之外創造更大的價值。只有我們的設計變成一種浪潮，無法抗拒，不需要經過計算就可以做出選擇的時候，設計的優勢才是長久的優勢，哪怕我的車賣得比你貴，他仍然選擇我們，那時候才是一個更加理想的狀態。

曹鳴表示，同質化目前不是一個問題，更多是一種現象，可能是在整個行業發展到一個階段以后出現的一種現象，這個現象背后更多是商業語境下的一種反映。同時他指出，在國際化的路上，對于汽車設計的要求有兩條，一條就是我們本身的設計基本內涵要達到國際化用戶群的需求，甚至高于這個需求；另外一點，中國的汽車如何在國際上形成一定的消費特征，這也是目前要做的最重要的工作。

以下為本次尖峰辯論實錄，此處有刪節。

再談設計同質化及其背后原因

王洪浩（Car Styling中國負責人、伊初文化創始人）：汽車設計如此重要。今天同時期還有汽車驅動方面的會議正在開，明天還有智能方面的交流，但是相比于這些，我覺得汽車設計比它們都重要。為什么呢？如果汽車智能的終極是百分之百的無人駕駛的話，那它是一個有目標、有方向的事情，最后就像下象棋，我們把棋子一個一個地拿下去，最后只有一種解決方案能夠勝出。但是設計會完全不一樣，搞設計的就好像在下圍棋，每次快要觸達邊界的時候我們發現前面好像還有一片地方，所以我們這個行業到現在有100多年了，還在不斷探索。

我經常用生物進化描述我們設計行業，這是達爾文的一個非常重要的觀點。進化是充滿想象力的，這種想象力的誕生來自于基因的突變。評價設計就好像評價一個生物，你需要考慮時間和地域，這種設計今年可能不太合適，明年也許就合適了；在北京可能不太合適，在紐約可能就合適了。這是設計非常獨特的地方。如今設計的交流并不僅僅是一個汽車行業內的話題，而是一個社會性的議題。

第一個話題是汽車的相似性。首先我從來不假設相似性是一個特別致命的問題，我們在國內看到大量長得很相似的汽車，這究竟是什么原因導致的？我們認為中國用戶的審美需求是單一的還是多樣性的？我們看到大量相似的電動產品，這是設計師尋找穩妥的主流設計的主動性選擇還是用戶他們只買某一種口味的產品這種被動性的篩選導致的同質化?我們是否需要把這種同質化定義為問題？如果他是需要被解決的問題，那是否可解？如果可解，那么從學校的教育到主機廠的實踐大家應該做什么呢？

首先有請中央美術學院的王選政老師開始回答。

王選政（中央美術學院教授、設計學院研究生部主任）：這個問題有點不太好回答，聽起來像雞生蛋還是蛋生雞的問題。設計師經常引以為傲的是能夠引領設計趨勢。過去在米蘭、巴黎經常會做秋季趨勢發布、春季趨勢發布，當然這就是設計師的引領問題，但是反過來，這個事又是大家都在參與的，它肯定不是僅僅設計師自己就能決定的，否則不會有那么多失敗的車型賣不出去，如果真的能夠洞察消費者直覺的話。

換一個視角，我剛才說的這個邏輯也是能講得通的。所以我個人覺得如果從設計教育的實踐經歷來看，我們希望培養學生每一個人自己的學習邏輯，他成長之后跟其他任何人都要不一樣，是不是在汽車設計上也應該是這樣的一個狀態？所有汽車肯定都要是相似的，這個沒有辦法，因為之前T型車都是黑色的，這是福特和通用當年在設計上最大的區別，哈利·厄爾（Harley Earl）去了就變成彩色的，但是我們可選性還是很少、很小。

我們現在選擇的可能性就特別多了，我在想是不是未來用戶真正可以定義汽車的設計，而不是說只是設計師按照自己的需求以及判斷來做。以前我們也有過眾創的嘗試，但是跟主流產業發展的方式不太一致，尤其是跟設計以及支持它技術的發展是不一致的，如果能夠做到把設計、生產和用戶之間的轉化技術壁壘徹底打破的話，也許就不存在同質化這個問題了。比如買的同樣都是紅旗H9，但是我的H9和洪浩老師的H9是不一樣的，不僅僅是顏色，而是通過我自己的想法可以實現彈性定制。

王洪浩：選政老師不僅讓學生多樣性，還試圖教會用戶能夠設計汽車。下面有請中國一汽研發總院張銘老師發言。

張銘（中國一汽研發總院）：我完全同意選政老師的意見。好的設計就是好的生意，但好的設計和好的生意之間還有一道鴻溝，這個鴻溝有很多影響因素，我今天只說一點，比如品牌。在品牌發展過程中，尤其是新品牌一開始要活下去必須是市場導向，用戶喜歡什么、需要什么就設計什么。現在活下去，先要有發展，要看你處于發展中的哪個階段，比如說你處于一個比較強勢的階段，例如歐洲品牌奔馳，它就不用過分討好用戶，它堅持內在的進化原則一步一步走到今天，強勢推出一些讓大家大跌眼鏡的概念車，到市場之后又是大賣。所以好的設計分情況，從品牌角度你要知道你是誰，這個很重要。

王洪浩：聽聽群一老師的觀點。

陳群一（北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡爾曼品牌聯合創始人）：今天因為是源于內卷，進而提出一個想象破“卷”的出路，這是我的一個理解。您剛才提到的問題，中國目前設計的同質化是取決于供給端提供了同質化的產品還是需求端用戶需要這樣一致化的設計，我個人認為應該不是需求端的問題，而是供給端的問題。

因為現在市場上存在一種短期的商業行為，大家都非常擔心懸崖邊掉下去，所以都會急功近利，什么東西看似賣得好，看排行榜就趕緊跟風。我個人作為一個設計師也在思考，過去十年我認為中國汽車設計最成功的就是FF91，雖然它在商業上目前沒有取得很大的成功，但是它擔得起一個全新物種的定義。它打開了一扇門，智能汽車應該是什么樣的，汽車的定義不再是一個交通工具。它打開了這扇門之后，才有后來中國的這些智能化包括造車新勢力的出現。

包括特斯拉的Cybertruck出現之后，很多人又有了和當時蘋果剛出現時一樣的心態，說這個東西跟所有的車都不一樣，而且盲訂到了200多萬臺，中國企業為什么不敢做這樣的事情？事實上企業應該有紅藍軍決策互搏的機制，既要基于原來的產品定義去進化性的產品，也要有自我挑戰、自我顛覆的革命性的產品。所以說我們現在的內卷就是因為我們自己內部的自我革命性不夠，不敢去挑戰自己，沒有出現藍軍，全是紅軍，跟著別人的腳印一直往前走。就像當年的iPhone一樣，出來跟其他的完全不一樣，所以我覺得破局的最好辦法就是通過想象，跳出現有的企業內部的決策機制，能夠給用戶帶來更多的選擇。現在是強制給用戶的選擇，并不是用戶主動的選擇。

王洪浩：接下來是單偉院長。

單偉（北汽研究總院副院長、北汽研究總院造型中心主任）：我覺得從買方和賣方，供方和需方，大家應該都不希望看到這個結果。我想到一句話，千軍萬馬過獨木橋。大家都在想，在目前環境下怎么先生存下來，要么就是重大創新，要么就是快速推進，重大創新的時間和投資成本可能是你沒法承受的，這種情況下大家就選擇快。

我們有前端的研究、后期的開發，開發怎么做的？可能就是要看成功的路或者所謂的趨勢到底是什么樣的。另外就是一些技術方面的因素，比如說空氣動力學的要求等，這些也會對設計產生影響。所以我認為目前是一個階段性的現象，大家都會在未來去尋找自己的路，把自己的品牌標榜出來。所以這個問題從供方到需方都是不認可的，它只是我們發展的一個過程階段。

王洪浩：接下來邀請龔總分享一下。

龔馮友（奇瑞首席造型設計師、奇瑞設計中心副總經理）：這個問題是今天最難的問題，我之前在PSA公司工作了15年，接觸汽車設計是在HFG-Pforzheim (弗茨海姆造型藝術學院) ，我也在寶馬實習、在大眾做了畢業設計，之后被PSA從德國挖到法國。所以說對原創設計這一塊，我和我的團隊絕對是中國能做出最牛原創設計的一幫人，但是回到您這個非常尖銳、非常本質的問題，剛才幾位老師也說了，成功的車型設計不能差，因為設計是產品力的一部分，但不是全部。所以，我們設計師圈里自嗨式的、覺得特別好的設計在商業上并不一定成功，這個案例比比皆是。因為汽車是非常復雜的，它是一個體系，這個體系里包括上下游供應鏈，包括大量的資本，每一個車型都要十幾億的投資，一個車型的成敗影響企業之后四五年的發展。

我在歐美企業以及后面進入到自主企業之后，很多的認知都發生了非常大的變化。第一，作為設計師來說，他不是一個純藝術家，我們不能像梵高那樣死了之后你的作品才被世人認可。我們是為企業服務的，而且我們是在企業這個平臺上要給企業創造價值。同質化設計有非常多的原因，不管供給端的問題還是受眾的問題，我覺得最根本的層面是從這個社會現象之后的特定文化背景問題。我們受到的傳統文化教育中，成功的方式好像沒有很多路可以讓你選。

汽車作為資本聚集量這么大的企業，每一次造車決策都像是一場賭博，當然有成功的，也有失敗的。而中國的汽車文化到現在開始有了一定的積累，有了一定的形成，但是它的根基還是幾十年之前大眾包括雪鐵龍給中國帶來的老三樣，富康當時是一個另類，格格不入，因為中國人對于汽車的理解就是轎車得有頭、得有屁股。

所以我們受到太多的意識形態影響包括對汽車文化的理解，最早都是舶來品，包括日本、韓國全部是這樣。但是我覺得要用發展的眼光來看，這是需要一個過程的。就像我們現在做的工作，我們在研一代、預研一代、儲備一代，我是指造型設計角度，如果說在研一代，大家現在看到同質化很嚴重，沒有區隔性，可能是我們目前茍且的一個狀態，作為造型設計來說是茍且的一個狀態。但是預研一代和儲備一代就是詩和遠方，所以我們還是以一個積極的心態去看待目前的現象還有中國汽車設計的未來。

王洪浩：感謝Peter，接下來是常冰。

常冰（哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理）：先說說相似性的問題。我覺得如果把所有新的智能化電動品牌，不管是來源于老企業還是新企業，把所有的智能電動車作為一個整體來看，和傳統油車相比，沒有相似性，變化非常大，區隔非常明顯，不管從我們自己的專業評價還是接觸的用戶評價，這是兩種不同的種類，作為兩個整體來比較，沒有相似性。

但如果說鉆到其中一個整體當中去，相似度確實是有的，這個相似度根本原因就是技術同質化導致的。我們短時間內可能很難突破技術與設計的約束，這也是我講的把設計視為技術這種思維方式是會約束下一步發展的原因，盡管我們設計過程中必須考慮技術的訴求，但這只是我們日常的工作，如果按照這個思路一直往下走的話，一定會走到死胡同，如果想跳出的話，需要有新的一種思維方式。

第二，原創性。毫無疑問，我們的原創性在全世界得到了認可，但是我們也不得不承認，我們做設計的基本思路，不管是設計系學生的培養模式還是做設計的基本流程，我們對于設計在這個開發當中所處的位置和關系，所有都是來自于西方的創作。但是中國人把這種模式快速地走到了極致，我們走到了他們可能創始者沒有辦法達到的一個高度，然后我們反過來用這種極致的狀態去跟他們競爭。但是帶來了一個問題就是這種極致會走到盡頭，也就是我們現在討論的內卷的原因，因為我們都是按照同一種模式走到了頭，發展到無法再往上提升的天花板狀態了，這個時候大家只能內卷。但走到頭以后仍然需要一個真正原創的東西出現，這是我講的為什么我比較贊同把設計跟汽車工業脫離開一點的關系的一個原因所在。如果我們把設計鎖定在工業技術范圍內，你一定會快速走進死胡同，新的模式是什么？新的思路和戰線是什么？這個是未來能夠帶來我們新的希望的一種可能。

王洪浩：接下來是江南大學的曹鳴教授。

曹鳴（江南大學數字科技與創意設計學院院長、教授）：這個回答的順序比較合理，從選政教授的教育角度開始，到我這里的教育角度結束，說明人才對于整個設計行業來講是非常重要的。在講教育之前，我簡單回應一下問題的前端，關于同質化的問題，前面各位都講到了。同質化目前不是一個問題，更多是一種現象，可能是在整個行業發展到一個階段以后出現的一種現象，這個現象背后更多是商業語境下的一種反映。

一方面大家認為同質化更多在于汽車從造型角度去看的同質化，但是我覺得我們更需要關注的是品牌的同質化。汽車行業這么多品牌，我們有沒有把這些品牌更多的分級，讓消費者在不同層面、不同用戶群有不同的品牌選擇，這也是我們需要考慮的問題。所以我就簡單回應這一點。

回到教育來看，針對汽車設計行業的教育也需要面臨轉型的問題。之前很多老總也講到汽車設計的學生教育，更多是行業的基本能力，比如說美學、建模、渲染這些基本的技能可能占用到很多的時間，但是我覺得整個時代發生了很大變化，剛才聽了各位的演講，這個時代一個真正優秀的設計師定義產品的能力是更重要的，所以我想未來我們汽車設計的教育更多是在前期的定義到后期設計的轉變，到設計的管理，這還是很重要的。這是一方面。

另外一方面，從事汽車設計的團隊要多元化，并不是單一的從汽車設計到汽車領域，可以從各個領域去招募人來進行汽車設計的創新。我們可以從服裝設計師來進行汽車的織物設計，也可以請產品設計師來進行車內整體的產品系統設計，它可以招募更多不同領域的設計師來參與汽車品類的設計。這樣的話，我們從各個角度去看待汽車的同質化問題可能就會被破壞掉。

從教育的角度我就談這兩點。

中國汽車設計與教育的優勢與不足

王洪浩：謝謝曹教授。接下來是另外一個問題，現在中國的汽車銷量大幅度增長，一種輿論的聲音會認為我們很厲害，但是還有些人認為我們沒有那么厲害，我們的實質可能還沒有那么好。汽車設計也是汽車工業的一部分，我們的汽車設計究竟處于世界什么樣的水平，包括我們汽車設計的教育在世界是一個什么樣的水平，無論是從教育的角度還是主機廠實踐的角度，我們領先的地方是什么？不足的地方又是什么？領先的地方優勢是在不斷擴大還是轉瞬即逝的優勢？不足的地方有沒有提升的機會，學校、社會和主機廠需要做哪些努力才會更好？

王選政：我還是談談汽車設計教育，因為我們這么多一線的總監們來談汽車設計在全球的水平這個主題可能更合適一些。

汽車設計教育經歷了三個階段，第一個階段是2000年左右的時候，可以把它叫做起步階段，就是我們試著用現代汽車設計制度來培養人才，這個肯定是跟我們進入合資階段有關，但是那時候的教育基本上還處于自我摸索的階段，那時候培養設計人才的主力院校是吉林工大，每一位學生到今天都是設計的中堅力量，很多教育的方法是靠大家自己摸索過來的。

接下來一個階段我理解為跟隨標準到逐步形成汽車設計教育體系的階段。我記得洪浩老師曾經有過這樣的提法，2015年上海車展我們稱之為中國汽車設計元年，我覺得那個時間點是一個分水嶺，我們不斷的在跟隨，用各種各樣的方法。

在教育領域我們就曾經引進過外籍教授，他帶來的東西在中央美院汽車設計工作室當中，我們的一張桌子都跟美國那邊的尺寸是一模一樣的，你不能坐著畫圖，視覺傾角太大了。通過這樣一個過程開始出現了我們自己培養的學生，比如剛才提到的那嘉，他就是那個階段培養出來的，當然那時候很多的企業，像很多合資品牌，比如Peter就給我們提供過實習的機會，慢慢的我們自主品牌也出現了大量的機會。

2015年、2016年我們專業的名字改了，主要的原因是我們突然覺得中國人對于汽車創新的包容度全球最大。剛才我們還在聊現在好多車內飾里面幾乎一個物理按鍵都沒有也能接受，它也有受眾群體。汽車教育設計領域沒有跟隨標桿了，中國的學生也開始進入到全球的汽車產業當中去了。這個時候我不太好說我們的汽車設計教育在世界上是一個什么樣的水平，因為我們的評價標準好像就跟他們不太一樣了，跟現在汽車設計的情況有一點類似。

包括前面同質化的問題，我一直覺得同質化是一個偽命題，你在特定時間段之內往這個方向走，一定是在行業里面形成了一些大家沒有通過交談就達到的共識，這證明往這個方向是對的。肯定不會像前幾天菏澤南站那個小伙子一唱歌，網上一幫網紅到處去找這個高鐵站，我的理解跟這個行為肯定是不一樣的。汽車產業是一個偉大的產業，是一個金錢與智商充足的領域，我覺得它是一個自動進化的過程。我的答案就是沒有標準，不好說，而且我們最好也不要去說。

王洪浩：張銘院長。

張銘：我從車企角度講一下關于汽車設計的問題。

我說一個現象，北京車展和上海車展可以看到西方大公司包專機，甚至有的企業包了三個專機看中國車，然后在中國車前面各種交流討論。這證明一點，中國汽車設計已經引起他們的關注了。汽車設計發展史不再贅述，《設計》雜志里面幾乎所有自主品牌總監都有論述，大家可以買雜志去看，很詳細的。

中國車的概念，當我們過了這個關，及格了，到80分良、90分優秀的時候，我們汽車設計的內涵就不僅僅是一個產品，而且是一個中國產品走向全世界，大家一看這個車就知道是中國車。每個企業品牌發展有自己的內部時間軸概念，這個設計是進化過程。我很開心看到很多企業、很多品牌講了自己的設計邏輯、設計基因、設計策略，從商業角度，不管決策者有多么焦慮，但是作為設計負責人一定要這樣的戰略定力，要敢于堅持。這樣設計的成熟度不僅是外觀及格、優秀的問題，還能帶著自己血統和基因，代表這個國家。

從設計教育角度，我提一點，有一些人畢業成為了設計界領袖或者設計界大師之后回校授課，常態化，而且是長期的給學生授課，這個是產業和院校可以結合的地方。我本人越來越把時間花在學校，最近和好幾個學校談好，開一些課程，幫助學校培養學生，也是為產業服務，讓這些學生畢業之后就可以在產業里開始工作。

陳群一：兩個問題。中國汽車目前的領先是一個量的領先，還是質的領先？我個人認為首先是一個性價比、經濟性的領先，如果說性價比不光是汽車，中國所有的產品，從服裝到家電、摩托車，都是這樣一個過程，中國一做最后就是高度內卷，橫掃全球。

新能源智能車時代，我們還有一些產品優勢。比如說智能化，其實電動化并不是我們的壁壘，智能化是。很多人現在放棄BBA的車，買自主品牌的車，很大原因是BBA的車不會說話，我想導航，我想去哪里，這是BBA歐洲品牌在產品維度被中國甩在后邊的為數不多的幾方面。但是我們要看到這只是在前面一個小浪潮里面，稍微走得早一點點。這一點點有可能即將被一個大的浪潮拋在后邊，就是AI。蘋果放棄造車，去做AI，是因為看到一個更大的時代機遇。將來汽車會被重新定義，是移動的AI，現在用的“我要點餐”“打開天窗”不值一提。將來汽車是怎么定義，目前從蘋果來看，AI是最大的屬性，只是一個AI移動平臺上了車而已。

回答你這個問題，目前中國的領先，第一是性價比，第二是產品方面有一兩個維度暫時走的早，走的遠不遠還不好說。

關于教育的問題，我說三點：

一是批判精神和挑戰精神不足，中國都是培養聽話的學生，國外都是培養敢于跟老師拍板、叫板、質疑老師，科學的本質是批判，中國從小教育這種批判精神就不足，誰敢挑戰老師，那是被關小黑屋的，國外是鼓勵這樣的。

第二，同質化嚴重。上帝創造每個人都是獨一無二，每個人要享受獨特性，每個人的劇本各不相同，不要成為別人劇本的主角。現在的選拔、考試相當于讓動物園所有動物考一個科目，鳥不會游泳，魚不會飛翔，你能說它不及格嗎？每個人也是這樣的，天生我材必有用，每個人是不可替代的。我們教育是同質化的，按照同一種綱領，讓大家賽跑，烏龜是跑不過你，但是它能活一千年；鳥是不會游泳但它可以飛得很高。中國教育同質化為很多產品埋下伏筆，大家受的教育都是一樣的，同一個老師的觀點，沒有百花齊放，沒有互相批判、爭論。

第三，中國的學生幾乎沒有什么夢想。我面試設計師時都會問，你的夢想是什么，但是99%的都愣在那個地方，早就忘了自己的夢想是什么，因為他的夢想在幼兒園開始就被家長、老師掐滅了，不敢想。我看到賈可博士提出的“想象”這個主題，特別激動，這是從上到下，從產業到教育都特別缺的。叔本華講過一句話，“世界上最大的監獄，是人的思維意識”。賈博士提出的這個“想象”是破卷最好的辦法，只有敢于突破自己的牢籠，才能走出內卷的枷鎖。

單偉：現在中國汽車成功了，有多方面的原因，可能設計是一方面，更契合東方客戶。我個人有一個感覺，就是跟傳統所謂大牌的對比，我們可能在寬度上做的是非常寬的，我認為寬度上，在范式上有不同的做法或者不同的方式方法，包括我們和智能化的耦合，和其他各個方面。但可能西方做的比較深，在某一個維度上，做自己的特點比較深。

包括去年的上海車展，包括今年的北京車展，很多國外品牌來看車，他來看什么？是看我們自主品牌的設計理念，還是看形體做的好不好，我覺得更多是看一種方法，看一種新的范式。他們從汽車發展到現在這么多年來一直是一個范式，突然這個范式被突破了，他想來看到底是什么原因。

對于我們來講，在寬度上有了，有智能化、成本和其他優勢，我們在深度上怎么做？現在每個品牌到底服務誰，確實沒有說清楚。從品牌上來看，品牌同質化還是有的。深度上到底要做成什么樣的東西，這件事思考的人不多，大家更多的注意力在物上，而不是在法、術上，我們要清楚的認識到和成熟品牌和很長時間的品牌之間的關系，我們到底來干什么，我們的對策到底是什么，要想得非常清楚。

引到教育上，每年都會有設計師的新鮮血液加入，我們一晃50歲了，在目前基礎上，下一代中國設計到底怎么走，確實對教育行業有很高的要求。我們有這樣那樣的問題，關鍵是現在院校到底怎么做。對于企業來講，我們還是希望有創造力，或者綜合性能力比較強。以前講畫圖、技能，但現在作為汽車入門的設計師這些都不是問題了。還不說年輕人學的多快，學軟件多快，現在AI已經把低層次的思維覆蓋了,以后培養的人一定是具有高級思維的人，我們能不能比競爭對手世界其他品牌更高維，這是對教育更大的一個挑戰。這是我的感覺。

龔馮友：先回答第一個問題，關于中國汽車設計現在優勢是什么，我覺得還是那話，中國汽車設計肯定在一個拓變的過程中，當然是向上拓變的過程。我覺得中國汽車世紀和歐美汽車設計的區別，從專業技法上，中國從業汽車設計師，包括設計院校的學生，都是一等一的，都是不輸任何外國設計師的，但是區別在哪兒？這不是設計師或者設計院校學生自己的問題，是對于一個設計理念層次認知的問題。

這個認知說白了就是剛從學校出來的時候，大家都懷揣著夢想，都是把創新當做自己的人生準則以及作為設計師的最高準則，但是一進入車廠就會受到各種社會的鞭打。作為一個職業設計師要生存下來，你做的東西其實有可能與你的初心存在一定距離。你說中國汽車設計到了多大的高度，這是一個根本性上機制性的一個問題。

回到你說的社會和企業應該做什么，所有的中國車企真的都要重新擺正設計在整個體系架構上的位置。說得再簡單點，就是我們話語權不夠。說到話語權不夠，我覺得中國車企的老板幾乎沒有一個是造型相關專業出身的，那為什么彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）能做起亞的全球CEO？為什么托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）能做極星的CEO？這還是要回到文化底層的問題，造型其實不僅是一種工具，我們做造型，現在還是停留在一個最低的層面，就是純做styling，各位總監剛才講我們是解決生活方式，我們設計的是一種生活方式，但是現在我們遠到不了那個層面，這是我們和歐美車廠設計團隊一個最根本的gap。

關于中國汽車教育，我和選政教授都在HFG-Pforzheim呆過， 我們當時受到觀念上最大的沖擊就是凱利（當時的老師）還給我們畫圖，但是其他老師基本不教我們，學生全是自己互相學，教學是完全開放式的。汽車設計專業離不開汽車企業的支持，我們每年的課程就是上下兩個學期，每個學期都是一個車廠贊助的項目，車廠都是派的一線設計師來當講師，在這個過程中，好的學生就會給實習機會。最后等學生到了畢業設計那個學期，還會給他們做廠方資助的畢業設計，這是一個高效培養、選拔人才的機制。

當時清華美院想建一個汽車設計專業，但是沒有教師，就把我派過去了，后來選政從那兒回來以后，開始建央美的汽車設計專業，他采取的就是非常開放、非常活躍的教學方式。我覺得現在中國現在各大院校不管是藝術類的還是綜合類的，開辦汽車設計專業的都很多，但是現在做的最好的就是央美和國美，國美也是非常國際化的，請各種國內外的一線設計師辦講座，辦workshop。他們培養的學生眼界和專業技能都是非常好的。所以我不覺得中國汽車設計教育有什么問題，我覺得是一個非常好的發展態勢。

但是有一點是可以注意的，可能培養設計類的學生現在要弱一些技法，因為之前我們太多強調技法。當時世界上前三的汽車設計學院，一個是RCA，一個是Art Center，另外一個是HFG-Pforzheim，HFG-Pforzheim是最強調技法的，RCA和Art Center都比較強調理論上對學生的觀念上的提升，所以我們可能后邊要更多的讓學生擴展思維方式，具有結構化思維的能力，這是汽車設計教育要關注的一個點。因為學生進車廠以后不是一個單純的設計師，他要跟各個層次、各個相關部門溝通，工程也好，營銷也好，還要向上匯報，需要的是綜合能力，并不是說只畫圖就是一個好的設計師，你要把自己的設計推銷出去，才是成為好設計師的第一步，這是我的想法。

常冰：先說優勢的事兒，毫無疑問現在中國新能源汽車在傳統汽車強國市場形成了一個明顯的沖擊，這是公認的。之所以稱之為沖擊，就是意味著它一定有優勢，但是沖擊是短暫的，優勢也是短暫的，接下來如何變成持續的沖擊，或者把沖擊變成浪潮，這才是真正持久的優勢。

在沖擊當中，設計所扮演的作用是沒有掉隊，是其重要組成部分，但是設計并不是這種沖擊的引領者。如果設計能變成揮動錘子的手，才是長久的優勢。他們現在選擇中國新能源的產品，是經過算計和比對得出來的結果，比如說這個產品的性價比高，質量不錯，成本也不錯，但是這樣的設計只是口服，不是心服，只有我們的設計變成一種浪潮，無法抗拒，不需要經過計算就可以做出選擇的時候，那時候設計的優勢才是長久的優勢，哪怕我的車賣得比你貴，他仍然選擇我們，那時候才是一個更加理想的狀態。

關于高校里的交通工具教育設計，我了解的國內幾個高校對于學生的教育方式，和國際高校區別不太大了，會請產業界的職業設計師講課、開設課程，或者按照品牌的訴求設定一些題目。這些都已經做得差不多了。

反倒是學校應該保持各自的特色，如果你請產業界的人講課，這幫人去各個學校講，課程不會有本質的差別，但是江南大學出來的學生和央美出來的學生應該是不一樣的。這種不一樣應該是由這兩個學校決定的，而不是由產業界幫忙的人決定的。這種不一樣是各個高校真正應該重視的東西。不能把學生的教育變成企業需要什么，企業偏好什么，就跟著走，這是不對的。高校的定位、站位應該比企業更遠一點，這是我的一個觀點。

曹鳴：常總講的很多問題是我們一直在考慮的。這個問題先不正面回答，首先要講這幾年，特別是近十年，我們汽車行業和汽車設計教育都在長足的發展，而且取得了很好的成果，這是有目共睹的。確實從學生的質量來看，這幾年非常棒。這是一個正向、好的現象。

但是我們也看到很多不足。現在我不講教育，我作為一個比較理解汽車專業的消費者看待現在的汽車，我們看到一些好的內容是現在汽車各個層面的投入都很大，各個設計點發力都很多，但是我作為消費者來講，關注的是一個品牌所傳播的價值理念中，它內在的邏輯性和系統性是什么。它從外觀到功能設置，到操作邏輯，到界面，都是有一個統一的品牌輸出價值邏輯，這可能是目前很多品牌需要提升的方面。有可能每個品牌都有很亮眼的優勢，但是它是零碎的，沒有把一些品牌價值輸出作為一個系統邏輯去輸給用戶，這點我們目前看到還有不斷提升的一些空間。

回到教育也是一樣的，我們的學生經過十年系統性教育體系培養，、在產業需求方面基本上達到了要求，但是如何做到每個學校有獨特優勢和優點，每個學生有獨特的特征，還是需要不斷提升。從江南大學來講，我們更希望學生用宏觀、系統性思維看待每個行業的設計。汽車設計師除了滿足行業本身的基本要求以外，可能更需要有品牌戰略和系統思維，以及他對于體驗的系統性邏輯的把控能力，這點也是我們在教育層面更多需要不斷提升和完善的地方。

中外汽車設計的平行宇宙在形成？

王洪浩：感謝曹老師。最后一個問題，現在我們開始流行一個觀點，中國市場和世界發生了一些偏差，中國的用車場景、我們用戶的審美和我們的企業跟全球企業使用的技術差別很大。最近我們也發現歐洲企業已經不玩日內瓦車展了，他們去搞古德伍德賽車節、米蘭設計周，我們感覺不同的世界對汽車的理解發生了很大的分歧，不知道大家是不是也有這樣的感受？中國汽車設計進入全球市場，我們的設計、我們的開發方法以及我們學校的學生教育是不是要做一些改變去適應這種差別？

王選政：改變肯定是要一直變的，我們中央美院的汽車設計教育有一個待定義的姿態，這樣一個姿態在接下來一段時間一定會是這樣的。剛才陳群一老師也提到了，汽車設計的發展現在可能是一個小浪潮，但是在這個浪潮背后，一輪巨大的驚濤駭浪可能正向我們撲來，這后面到底應該是以一種什么樣的方式去做？我覺得挑戰蠻大的。

首先，我們要變革的話，比如我們培養一個學生，他能夠去改變汽車設計這個行業，首先他要能做到的一點是按照現有的規則和標準融入到這個體系，同時他還擁有愿景、目標、方法以及理念，然后再來變革，否則的話，你在這個產業當中是不可能得到一個你想要的結果。每一個中國人都有理想，中國人的理想就是活著和更好的活著以及帶著別人怎么一起去活得更好，這個可能是我們需要解決的問題。

平行宇宙確實就是在形成。我也參加了一些國外品牌的外部評審，到日本去你會很明顯的看到，他們的設計團隊也會明確告訴你這個不會到中國市場去。你問他為什么？他就會告訴你，因為我們對車的理解不一樣，這是正在發生的。我們是把車當成了Device,而他們是在考慮車上怎樣能擁有更好的Device的功能。

再加上前面說的活著和活得更好，這個就更難了。從設計教育角度來講，我們相對要輕松一些，因為設計教育現在整個全球和國家的頂層架構都有一個很大的變化，設計現在已經是在藝術門類和交叉學科門類下了，設計是作為跟芯片、國家安全這些并列起來的，當然涉及的內容完全同質，反而在產業，各位大佬們要活著，還要活得好，還要讓我們也活得好。所以我覺得還是聽聽大家的說法。

張銘：這個問題我覺得應該理性看待。任何一個事物、一個行業都有它的規律，有些事物呈指數級的增長，有些事物它有一個從出生到死亡的過程，所以我們要判斷它處于什么過程。對于企業來說，比如說車展也就是一個傳播或者營銷的手段而已，要考慮投入產出比。從不同的國別文化來說，汽車文化發展處于不同的階段和不同的位置，所以如果只是簡單看待我們起來了、并且此起彼伏的話，這是沒有理性的看待這件事。要看待這個國家、這個地區處于什么樣的周期規律，處于什么樣的位置，而且早晚有一天汽車行業由于發展得快，逐漸會出現小眾化或者部落化的現象，由于愛好不同就會出現各種各樣的聚集體，我們要去理性分析背后的原因是什么，我們中國可能也會走一條自己的發展路徑。

陳群一：日內瓦車展停辦其實不是一個終止，它是一個轉換，就像今年的法蘭克福車展一樣，它放到了不同城市的場景里面，背后的邏輯不是說這件事不做了，而是換了一種方式在做。場景定義汽車。汽車設計師也是一種場景設計師，人家已經把這個車跟它的使用場景放到一起進行展示，將來有可能是車展一種新的呈現方式。

日內瓦車展沒有了，但是有新的“日內瓦車展”。這背后更大的原因是什么呢？這個世界在變化，地球每天都是新的，可能昨天你還是銷售冠軍，比如諾基亞，第二天一覺醒來你就out了。我說中國汽車沒有上半場、下半場、淘汰賽，只有永遠的循環賽。現在進入決賽的這些企業，你能保證永遠在牌桌上嗎？

用戶是在不斷變化的，每天一覺醒來，用戶是新的，需求是新的，你昨天是銷售冠軍有什么意義呢？諾基亞、通用、底特律都是在變化中的，我們每天都要有清零的意識，要忘掉過去，面向未來。我總說我們開車不能總看后視鏡，而是看向前面，你過去的經歷是你的包袱。所以我們不要看日內瓦的過去，要看法蘭克福車展今年開始做一些新的嘗試。我倒是希望以后有新的北京車展的形式出現，這也是一種場景造車。“一鯨落，萬物生”，新老更替，生生不息才會是一種常態，因為用戶在變化，時代在變化。

回答你的問題，我們看到的這個表象的背后是歷史的浪潮，我們只有順應、駕馭浪潮或者前瞻性的布局浪潮才不會被淘汰，你永遠是等到浪潮來了之后再去準備已經晚了。

單偉：我感覺在中國汽車行業突然崛起的狀態，可能對歐美的企業來講也在思考下一步的發展理念或者對于汽車工業到底怎么提升，這種情況下，車展本身這種形式可能需要去變革。剛才想了想，CES十幾年前就開始了，那時候很多人會去看CES，這對車展來說可能是一個征兆。現在在中國汽車的沖擊下，如果沒有一個全新的東西拿回來，舉辦車展的意義多大呢？包括德國還有米蘭所謂的設計周，可能要上升到更高的層次，這個層次可能是人文情感層次，我覺得可能是大家在尋找不同的展示方式，當然最終目的就是為了商業成功，怎么樣找到一個商業成功的路線。

我覺得東西好就是好，按照馬斯洛的理論來講，他就是有需求，我們的車設計的就是好看或者說好用，成本也比較好，他沒有理由拒絕。可能有一些所謂的臨時現象導致大家產生不同的方向，它也是在一個發展的過程中。

龔馮友：剛才張院長和單總都已經非常完整地回答了你這個問題，我想說兩點，對中國汽車企業往上走怎么通過設計來破局，我想從企業層面提個觀點，企業該怎么做。我還想說包括設計教育產業培養的設計師如何在中國車企里突破。

回到你剛才的第二個問題，中國汽車設計現狀到底在一個什么樣的level。中國的汽車設計在中國汽車產業里發揮它最大作用的時候，那就是在中國車企的領導者在真正理解設計對于車企的價值的時候。因為我們跟歐美車企一個最大的觀念上的區別是什么呢？國外的車企，設計跟品牌永遠是息息相關的，而且歐美車企都講的是我的車型設計只是我產品設計的一個表現方式，但是整個品牌如何從產品端、視覺形象各個方面，包括你的社會價值的體現，這個東西其實都是設計師作為一個系統來設計的。這樣的話，好的成功的產品可以助力品牌突破、助力品牌向上，反過來也會帶來品牌溢價，所以它是一個相輔相成的過程。

只有認識到這一點，中國的汽車設計我們這些想法才能真正在企業層面、包括社會層面，包括你剛才提到的所有問題都會迎刃而解，也不會有那么多同質化。各個品牌如果把自己的品牌定位，你的價值、你的用戶找清楚，你做出來的產品肯定會不一樣。而且我從來都覺得消費者是可以溝通的，（如果有好的作品出現）可以讓他對產品審美等各方面的認知有提升的。從企業層面和消費者層面，如果我們都把這個眼界提升的話，這個產業就有一個非常光明的未來。

從設計師培養的角度，我們現在有中國特色的汽車市場，車企缺的最多的就是超級產品經理，中國的設計師在中國的車企如果想破圈，能夠體現更高的價值，就是要將產品經理作為一個培養方向。你不光能畫圖，你熟知產品端、營銷端，你熟悉這個產品的方方面面，你可以跟一線的工程團隊去解決設計相關的問題，你可以跟營銷部門共同制定產品的營銷策略，你可以長時間不斷打磨這個產品，與時間為伴，跟這個產品共同成長，這樣的話，別人對你的認知也從單獨一個畫圖的、一個做Styling的，上升到一個產品定義的關鍵角色，這個是我們從業的汽車設計師在企業破圈和找到上升通道最關鍵的途徑。

我剛才說汽車教育設計院校這一塊，培養更高層次的觀念、培養跟別人合作的能力我覺得是最重要的。而且最關鍵的一點，設計師不是你圖畫完了，模型做完了就多牛，最后得看你的產品真正出來，經過所有的千難萬險，從工程技術上、從工業化能力上、從成本，經歷了這些“鬼門關”以后，放到市場上讓大家真正駕駛你這個車的時候，那時候才是真正審視你作品的時候。這是我想說的。

常冰：實際上是不同而已，這個不同其實是珍貴的，是有價值的。我舉個例子，大家都知道瓦罐車型在中國傳統市場始終被包裝為小眾的、昂貴的車型，因為它的不同，而且相對比較貴，而且了解的人不多，反倒讓擁有者、喜好者有特殊的優越感，所以他們才喜歡這個車型。但是這也導致所有的瓦罐車型都賣不過三廂轎車。

但現在發生了變化，新能源車型里面出現了很多旅行版本，這些旅行版本的銷量有的已經被證實遠遠超越了三廂版本，有的已經呈現了這個勢頭。而且大家發現一些車企包括哪吒都在出一些旅行轎車車型，我們的車型大約兩個月以后就上市了。我們通過對用戶的調研發現一個吃驚和意外的事實，新一代用戶對瓦罐車型之所以喜歡是因為它實用，相同的售價里邊它的空間更大，這種心態其實和傳統的瓦罐車型車主是不一樣的。這種不同給產業創造了一些新的商業機會，所以所有的不同我覺得都是有價值的，只有不同才能創造出新的戰線和新的增長空間來。

第二個問題，如果我們想對外輸出的話，不能只是靠短時間的優勢和沖擊來做，我們必須有辦法把它形成一個長期的持續的浪潮，讓人無法抗拒，不光口服還要心服。

曹鳴：最后一個問題我個人理解它是一個汽車行業的國際化與在地化的問題，汽車產業的國際化是我們必須面對和重視的問題。在這個領域，拋開汽車的價格、質量這樣一些問題，汽車設計師是真正能發揮作用的。

汽車設計在國際化的路上，對于它的要求有兩條，一條就是我們本身的設計基本內涵要達到國際化用戶群的需求，甚至高于這個需求，這是一個基本的要求；另外一點，中國的汽車如何在國際上形成一定的消費特征，這也是我們做的最重要的工作。因為我們講日本車、德國車、意大利車都有一個標簽所在，中國車如果輸入這樣一個標簽是我們每一個在座的都需要努力的。

我們經常講中國文化的輸出，對設計者來講，它是一個長期需要編碼和解碼的過程。編碼過程中可能需要我們練一下內功。可能文化的輸出不僅是文化元素的輸出，更多的是一種內涵的輸出，如何去做編碼，如何在整個汽車設計當中把這些文化內涵埋進去，這是我們內部要做的工作。

更重要的是文化的解碼，對方怎么理解我們的中國文化在汽車設計當中的展現，這一塊我覺得有的時候并不只是汽車行業需要解決的問題，因為它涉及到不同文化對中國文化理解的長期問題，所以它是一個長期被理解的過程，可能需要一個更加多元的氛圍來造就。所以我想這可能是需要一個時間段去解決問題。我們更多的期待汽車設計、汽車產業能夠有更多的國際用戶群來接納、來了解我們整個做車的文化，這也是我們在座各位，包括產業、包括教育更重要的一個責任。謝謝大家！

王洪浩：感謝曹老師。我們現在充滿了競爭，我們艱難的活著，我們也感覺到教育界正在培養多元能力更加充分的學生，同時我們看到并且希望主機廠和設計界的從業者在下一代和下下代產品里更有更多的想象力，有更好的產品推向世界。謝謝大家！