近期，有一些讀者提出“誰能攻破合資車陣營最后一個堡壘”的問題。

誰能攻破合資車最后的堡壘？

日系汽車

豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)，日系汽車的合資品牌不多了，數(shù)據(jù)也是一目了然。

豐田汽車，134961輛，占比7.35% 本田汽車，56925輛，占比3.10% 日產(chǎn)汽車，42307輛，占比2.31% 英菲尼迪，165輛，占比0.01% 馬自達(dá)，4331輛，占比0.24%

同期的日系車品牌總占有率約13.01%，比德系車品牌低3.6個點(diǎn)。

日系車的合資品牌原先還有三菱、鈴木和謳歌，但是已經(jīng)陸續(xù)退出；五十鈴的乘用車已經(jīng)許久沒有銷量數(shù)據(jù)；雷克薩斯是豐田旗下的進(jìn)口車品牌，銷量不在合資車品牌的討論范圍內(nèi)。日系車的品牌占有率在巔峰期能達(dá)到20%左右，下滑程度顯然超過德系車，這與德系車陣營的價格競爭有一定關(guān)系。

美系汽車

福特、別克、雪佛蘭、凱迪拉克、林肯，美系車的合資品牌更少。

福特汽車，11918輛，占比0.65% 別克汽車，20000輛，占比1.09% 雪佛蘭汽車，2500輛，占比0.14% 凱迪拉克汽車，6500輛，占比0.35% 林肯汽車，4673輛，占比0.25%

美系車品牌同期的總占有率只有約2.48%，不到日系車和德系車品牌同期的零頭。甚至五大品牌的總銷量還不及奔馳、本田等品牌的同期銷量。關(guān)于特斯拉是需要解釋一下的，特斯拉汽車不是合資品牌而是獨(dú)資品牌，所謂“國產(chǎn)Model 3/Y”是典型的獨(dú)資工廠打造，所以也不在討論之列。

通過上述三組數(shù)據(jù)已經(jīng)能得出大致結(jié)論，合資車陣營最先被攻破的堡壘或許是美系車的堡壘；其整體占有率實(shí)在是有些低，并且不論是通用汽車還是福特汽車，近期的產(chǎn)品迭代或新車型都不是很搶眼。這些品牌的車輛還是以燃油車為主，新能源汽車產(chǎn)品線里也只有少量的純電動車型；而現(xiàn)階段的暢銷新能源汽車還有插電混動和增程汽車，這些車在中端和主流車市場里是相當(dāng)受歡迎的，美系車沒有足夠重視這塊市場。

日系汽車的整體狀況與美系汽車高度相似，也是以燃油車為主；但是豐田和本田又有所不同，因其主打的燃油車?yán)镉邢喈?dāng)一部分是不支持外接充電的普通混動車。這些車的驅(qū)動技術(shù)和原理與自主品牌插電混動汽車高度相似，這就會把兩類車的距離拉近，讓消費(fèi)者不自覺的去進(jìn)行兩類車的對比。

可是插電混動汽車既有豐田、本田混動車的混動運(yùn)行模式，又多出了純電駕駛能力，綜合用車成本更低，用車體驗(yàn)也更好；所以日系車品牌的主力車型處于非常尷尬的境地，如果不加速普通混動車升級插混平臺的話，日系車的基礎(chǔ)必定會崩塌。

最終只剩下德系車這一個“硬骨頭。”

在轉(zhuǎn)向切入新能源汽車賽道方面，德系車品牌的表現(xiàn)相對積極；但也是缺少插混類或增程類的產(chǎn)品，至少產(chǎn)品線是不夠豐富的。不過主攻中端和主流車市場的大眾汽車又有一些不同，其雖然沒有足夠重視插混類產(chǎn)品，但是卻不介意參與純電動車的價格競爭；比如“ID.系列”車輛的價格甚至已低于一部分自主品牌的同級車，產(chǎn)品性價比足夠高，同時即將探入10萬元以內(nèi)的價格帶。

所以合資車“最后的堡壘”應(yīng)當(dāng)是由“德國戰(zhàn)車”組成的，只要能放低姿態(tài)，德系車的未來則難以預(yù)測。至于最終誰能“攻破德系車堡壘”自然也無法預(yù)測，但至少不會是日系車或美系車陣營。不過筆者認(rèn)為還是應(yīng)當(dāng)保留一些外資品牌，否則自主品牌拿到所有市場份額，后續(xù)想要買到如現(xiàn)在一樣物美價廉的國產(chǎn)汽車就不見得現(xiàn)實(shí)了。

拭目以待。