當然，持有相似觀點的也不只有盧放，今年3月，在中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士歐陽明高仍舊重申這一觀點：電動車具有智能化的先天優勢，尤其在自動駕駛方面，燃油車是無法與電車競爭的。

盧放回應“油車智能論”，可以做，但有短板

作為嵐圖汽車的一把手，出身車輛工程專業的盧放是汽車行業的“老人”了，并且是從一汽-大眾、一汽轎車等傳統車企過渡到嵐圖汽車這種大廠新能源的親歷者。提到燃油車搭載智能化技術的話題，他表示，自己也有過一段“糾結”的過程。

“在2015年時，當時的輿論環境是，只有互聯網企業才能做智能車，傳統車企做不了?！钡R放認為，傳統車企也能基于燃油車做智能車。只不過，思想上的反轉來的比想象中更快，到2016年的時候，盧放稱自己的想法有了改變，那就是“基于燃油車做不了智能車”。

他表示，智能化發展都需要建立在電子技術、芯片、通訊技術和算法的基礎之上，燃油車同樣需要遵循這一前提。但是，燃油車在智能化方面存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板，導致智能化在燃油車上的進展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。

在盧放看來，燃油車和電車的區別主要在于，電車可以驅動整車運動，也可以驅動運算，而智能化（包括智能座艙、智能駕駛）需要有運算能力才能達成，但燃油車的主要功能是驅動整車運動，無法驅動運算。

此外，如果燃油車想要實現完整、綜合、安全的智能體驗，還需要對電子電氣架構和軟件架構進行全新設計，對機械硬件架構進行結構化的創新，而燃油車的電子電氣架構目前依然以分布式為主，做到集中式很難。他認為，燃油車如果想要做智能化，需要從本質上重新理解智能汽車的結構形態，并匹配相應的技術和管理創新。

總結來看，在盧放的觀點中，燃油車做智能化有短板，但不是不能做，只是更復雜、更麻煩。

這與上汽大眾新任黨委書記、總經理陶海龍的說法出現了本質上的區別，陶海龍認為，“汽車聰明與否跟能源形式沒有任何關系，某種程度上傳統能源有可能更聰明，為什么？因為它的控制更復雜”。

與此同時，上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強也表示：電車天生就比油車聰明，這是個錯誤的觀點。自己也是理工男，不理解這個原理從何而來。并且舉例稱：“航天飛機是燒煤油的，你說它不智能嗎？這不扯淡嗎？我們軍艦用的柴油的，你說它不智能嗎？所以智能化需要跟能源形式首先脫鉤。”

在他看來，途觀L Pro和帕薩特Pro在燃油車中是最聰明的，雖然跟最聰明的新能源車還有不足的地方，但是在智能座艙和智能駕駛方面的進步還是非常明顯的，并且后續還會繼續投入。

油車智能化，比電車難搞的多？

值得一說的是，不止是上汽大眾，很多合資車企也對“油電同智”舉手認同，比如北京現代常任副總經理吳周濤就曾在接受媒體采訪時表示：“電車擁有的不管是智能駕駛、智能座艙，都可以在油車上實現?！睎|風日產汽車銷售有限公司總經理劉新宇也在今年北京車展上宣布：將實施"油電同智"策略，通過與頭部智能企業的合作以及自研能力的結合,把傳統燃油車和新能源車共同往智能化方向發展。

的確，智能化并非只能與純電動車相結合，燃油車同樣可以實現智能化，只是要比誰更聰明，目前還不能得出一個準確的答案。但從技術角度看，目前而言電車確實擁有可以支撐智能化技術的多重先天條件。

某位不愿具名的汽車工程師告訴，電車本身具備高度的電子化設計，車輛的許多關鍵部件，如電動機、電池管理系統等，都是依賴電子控制的。這樣的架構與智能技術（如自動駕駛系統、傳感器、聯網功能等）更容易整合。反觀燃油車，機械結構相對復雜，電子系統又與機械系統的融合程度較低，無疑會增加了智能化的難度。

比如仰望U8的原地掉頭，智己的“蟹行”模式，也可以算是智能汽車的一部分功能。但是想要在燃油車上完成這些動作，挑戰要比電動車大很多。再比如冰箱踩點大沙發，甚至電競房等創新配置，本質上都是大功率用電器，所以僅有小電瓶的傳統燃油車也很難支撐這些創新功能。

此外，如盧放所言，電車更像是“軟件驅動的硬件”，車輛中大量的功能通過軟件來控制和優化，這種架構使得引入智能駕駛系統、OTA等技術變得更容易。燃油車由于受制于機械結構的限制，軟件控制的影響相對較小，更新智能功能也較為復雜。

而且電車的智能化不僅體現在自動駕駛、智能座艙上，也體現在能量管理、效率優化等方面。智能系統能夠實時監控電池狀態、調節能源使用，使得車輛的續航能力和充電效率得到優化，而燃油車的能源管理方式相對更為固定和有限，智能化帶來的提升效果不如電動車明顯。

從更宏觀的角度分析，目前新能源汽車市場發展勢頭如火如荼，更多汽車廠商比較傾向于在電動車上投入研發資源。因為如果想要實現燃油車全方位的智能化，可能需要付出更多的研發成本，從設計、到生產、以及供應鏈等方面進行技術邏輯上的重新規整。

在競爭激烈的市場環境下，對于任何一家車企而言，這都是牽一發而動全身的風險決策，需要定力、耐心以及最重要的資金支持。并且最終所能達成的效果也存在不確定性，消費者是否能對智能油車買單？目前還沒有一個成功的先例。

不過，這也并不意味著就要對油車智能化的做法一棒子打死，畢竟目前已經有一部分燃油車具備了智能駕駛輔助系統、車聯網、語管控制等智能化功能。只是由于其底層架構限制，燃油車的智能化升級步伐較為緩慢，想要追趕上電車的智能化程度，還需在研發層面大力推進。

寫在最后：

在中國汽車市場，新能源車的占有率的確在以肉眼可見的速度向上攀升，這讓那些一直以燃油車為根據地的汽車制造商感受到了前所未有的壓力。因此，動力形式轉型與智能化轉型成為擺在他們面前的兩條必經之路，相較于天生“帶電”的新物種，燃油車是全面變革？還是有的放矢的取舍？都將對企業未來的長遠發展造成影響。

于是如我們所見，憑借上車智能技術守住燃油車份額，同時燃油、電力雙向并舉成為大多數傳統車企的選擇。只是，智能與電車早已在用戶心中形成了關聯詞，怎么讓“智能油車”這對詞組也能搶占用戶心智，這成了技術之外車企需要攻堅的又一話題。