作者 | 程振彪

編輯 | 李國政

汽車消費，本是人們?yōu)榱松钚枰徺I汽車。時代在發(fā)展，社會在進(jìn)步，汽車消費的含義現(xiàn)在也發(fā)生了很大改變，注入了很多新的內(nèi)容。

比如網(wǎng)約車的興起。過去，私人汽車的擁有權(quán)和使用權(quán)是統(tǒng)一的，但如今，于網(wǎng)約車而言則是分離的，即擁有權(quán)屬于運營網(wǎng)約車者（公司或個人），而使用權(quán)則屬于為獲得出行服務(wù)的付費者（個人或集體）。

如果網(wǎng)約車等共享汽車逐漸普及與推廣，應(yīng)用規(guī)模和份額不斷擴大，那么，人們的出行將越來越方便，能助力控制汽車總保有量。這是汽車消費市場和汽車行業(yè)的一個十分明顯和重要的變化。而且，隨著共享汽車的發(fā)展，很多汽車廠家看到其中蘊藏著巨大商機，遂轉(zhuǎn)型為既設(shè)計制造汽車又提供出行等服務(wù)的科技型公司。

▲程振彪

縱觀全球，汽車消費市場業(yè)已悄然發(fā)生重大變化。在那些普及程度高的國家和地區(qū)，汽車消費多以更新為主，總保有量呈緩慢下降趨勢。

在各主要汽車強國中，汽車產(chǎn)業(yè)雖然仍然扮演著國民經(jīng)濟重要支柱的角色，但由于新技術(shù)、新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，相關(guān)科技巨人橫空出世，它們創(chuàng)造的年產(chǎn)值或市值高得驚人，有的高達(dá)上萬億美元。

曾幾何時，在世界500強企業(yè)中，全球汽車巨頭一直占據(jù)前10的數(shù)個位置。而如今，這個榜單的前10，多由新崛起的諸如蘋果、特斯拉等科技公司把持。這一發(fā)展動向，很值得我國關(guān)注，汽車界更應(yīng)深入研究自己今后的努力奮斗方向，否則可能會落后于時代。

總體來看，汽車消費，業(yè)之大者，萬人矚目，不僅在中國是大事，在全世界也是大事。那么，中國如何走自己的汽車普及之路？筆者認(rèn)為，中國汽車總保有量應(yīng)以4億輛為界，合理值是3.5億輛——在此基礎(chǔ)上，打造中國自己的汽車科技巨人。

負(fù)面影響不可小覷

汽車與其它任何事物一樣具有兩面性，既有好的積極的一面，也存在因過量、過度的不當(dāng)使用而產(chǎn)生的消極負(fù)面影響。我國對之不能忽視，不能任由這些問題無節(jié)制地發(fā)酵。

其一，私人汽車?yán)寐实停鐣б娌睢?/p>

作為代步工具的私人汽車，利用率很低，大多數(shù)情況下處于閑置狀態(tài)。如前述，一輛私人轎車通常自重一噸多，主要由各種金屬及化工等材料制成的上萬個零部件組成。制造汽車要動用大量的社會資源，制作過程復(fù)雜而精細(xì)，總社會成本甚高，但造出來如果基本上閑置不用，是很大的浪費。

就代步工具的私人汽車而言，即使開動，往往也只有一二個人乘坐，汽車本身的效能并未得到充分發(fā)揮和利用，這也是一種浪費。

這些問題，可以通過發(fā)展網(wǎng)約車、拼車等共享途徑來一定程度地解決。這樣，既明顯減少汽車總保有量，亦能滿足用戶方便快捷的用車需求。當(dāng)下，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)十分發(fā)達(dá)和普及，人們皆手持智能手機約車，自己不必一定擁有汽車，就能輕松快捷地出行。而且，對于整個社會而言，這既避免了資源浪費，又獲得了巨大效益，何樂而不為呢?

▲圖源：蘿卜快跑官網(wǎng)

其二，汽車保有量過多，社會需要巨大的基本建設(shè)投入。

為應(yīng)對汽車大量使用和普及，社會必須提供足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，諸如修建公路、停車位等基礎(chǔ)設(shè)施。按照許多發(fā)達(dá)國家汽車社會發(fā)展的經(jīng)歷，這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，一般都大大滯后于汽車數(shù)量增長的速度，從而形成道路擁堵和汽車無處停放的窘境，不少國家一度陷入路少車多——修路疏通——車更多更堵——再修路再堵的怪圈。

修建基礎(chǔ)設(shè)施，像原材料等資源還算不上什么不得了的大事，可以通過國際貿(mào)易進(jìn)口等方式解決，最大的問題在于不可避免地占用巨量的國土面積——若后者不夠，那么，國家就無能為力了。

其三，汽車消費大國皆為能耗大戶和環(huán)境污染主責(zé)者。

環(huán)顧全球，世界各汽車消費大國（或地區(qū)），諸如美國、歐洲、日本等，無不是能源消耗重地，汽車是那些地方的能耗大戶。我國也是如此，汽車能耗約占全國總能耗的70%。這無疑意味著汽車對于國家能源安全負(fù)有重大責(zé)任。

同時，迄今為止，傳統(tǒng)汽車使用化石能源，導(dǎo)致汽車也是各大汽車消費大國環(huán)境污染、溫室氣體排放的最大擔(dān)責(zé)者，在我國也基本上如此。

總之，大量消費（使用）汽車，會產(chǎn)生比較嚴(yán)重的負(fù)面影響，只有盡量控制汽車保有量，才能有效地減少和消除這些負(fù)面影響。對中國而言，節(jié)約節(jié)儉消費汽車、合理高效利用汽車，刻不容緩。

普及率應(yīng)切合中國實際

如前述，中國不能照葫蘆畫瓢式地重走美國汽車過度消費的老路，我國學(xué)不來、學(xué)不起，更無必要。

2000年前后，中國工程院和美國國家工程院聯(lián)合開展《中國家用轎車發(fā)展》研究課題項目。當(dāng)時，在預(yù)測中國未來家用轎車普及應(yīng)用趨勢時，美國國家工程院的一位專家指出，中國的國情與美國有很大的不同，中國不宜走美國高度甚至是過度汽車化的老路；中國未來的汽車總保有量，應(yīng)處在與能源供應(yīng)、基礎(chǔ)設(shè)施狀況、國土空間、環(huán)境污染治理程度等諸多邊界條件相適應(yīng)，或相互之間基本上平衡與協(xié)調(diào)的水平。

當(dāng)時，包括中國一汽、東風(fēng)汽車、上汽集團(tuán)等車企的代表一聽此話，就甚為不悅，認(rèn)為該專家與美國一些政客一樣，心懷大國沙文主義和霸權(quán)思想，只顧自個享受汽車文明帶來的好處，阻礙中國發(fā)展汽車。大家根本聽不進(jìn)去普通美國學(xué)者的學(xué)術(shù)研究意見。

2009年，當(dāng)我國超過日美，成為世界最大汽車市場，汽車保有量快速增長導(dǎo)致社會矛盾凸顯時，筆者才驀然明白，近10年前那位美國專家的善意提醒，是實事求是和誠懇的。

中國工程院院士錢易教授也曾說過，考慮到中國人多地少，人均資源也少的客觀情況，中國人不能像美國人那樣過日子，包括不能像美國人那樣消費汽車，美國的消費模式不適合中國國情。

在應(yīng)對氣候變化上，美國當(dāng)政者往往說得多做得少，為何會有如此局面?深入探尋可知，除了美當(dāng)局的霸道本性使然外，還與該國能源轉(zhuǎn)型確實困難有關(guān)，說到底在很大程度上是因為汽車轉(zhuǎn)型難。該國幾乎每個人都擁有一輛汽車、每戶兩輛，要讓他們在短時期內(nèi)丟下十分習(xí)慣的東西并非易事，而且，其汽車存量資產(chǎn)巨大，轉(zhuǎn)型至新能源的包袱很沉重。

▲程振彪部分著述

2009年，中國汽車產(chǎn)銷躍居世界第一。在那前后，國外不少汽車巨頭眼見如此巨大的市場機遇擺在面前，異常興奮，頭腦發(fā)熱。某些號稱權(quán)威的經(jīng)濟學(xué)家也推波助瀾，提供所謂的理論根據(jù)，聲稱中國市場發(fā)展?jié)摿薮螅熬安豢上蘖浚壳爸皇嵌纯诔蹰_而已。

某位歐洲經(jīng)濟學(xué)家稱，按照其所在地區(qū)的平均千人汽車擁有量來推算，中國汽車市場未來的最大容量可達(dá)6億輛。另一位曾獲得諾貝爾獎的美國經(jīng)濟學(xué)家更是放言，參照該國的平均千人汽車擁有量，中國最多可保有8億乃至10億輛汽車。

這些預(yù)測在國內(nèi)引發(fā)了很大的爭議和激烈的討論。業(yè)內(nèi)經(jīng)過一段較長時期的探討和研究，比較一致地否定了8億（更別提10億）輛和6億輛之說，但究竟應(yīng)是5億、4億還是3億（3.5億）輛，則分歧較大。包括筆者在內(nèi)，一些長期跟蹤研究國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的專家，比較傾向于3億至3.5億輛的峰值設(shè)想，認(rèn)為這是務(wù)實之說。

此設(shè)想最關(guān)鍵和最核心的前提，是不與發(fā)達(dá)國家攀比千人汽車擁有量，而是從中國國情出發(fā)，考慮到私人汽車后發(fā)展國家擁有的諸多優(yōu)勢，并從先行國家實踐中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，以適當(dāng)高于全球平均千人汽車擁有量為參照值。

黃正夏（原二汽即東風(fēng)汽車第二任廠長）、張小虞（原中國機械工業(yè)聯(lián)合會老領(lǐng)導(dǎo)）、張興業(yè)（原中國汽車工業(yè)公司老領(lǐng)導(dǎo)）等3位老同志，對中國汽車的發(fā)展壯大作出過巨大貢獻(xiàn)。就中國應(yīng)有的汽車普及率和總保有量峰值設(shè)想，筆者有幸在其生前分別多次當(dāng)面交流和探討。

概略而言，他們3人均贊同：其一，中國不要追求發(fā)達(dá)國家那么高的平均千人汽車擁有量，那么高的水平對中國而言，是不合理、不合適的；其二，顧及汽車業(yè)是中國的支柱產(chǎn)業(yè)，中國平均私人汽車普及率可以適當(dāng)高于世界平均水平，這是合適、合理的；其三，基于國情及多種因素考慮，中國汽車總量峰值以不到4億輛之界為宜，3億~3.5億輛更為合適。

這個3.5億輛的峰值是如何產(chǎn)生的呢？就是基于以上3個基本觀點，按照我國約14億總?cè)丝冢繎艏s為4口人（取每戶3人和5人的平均數(shù)）、每戶約擁有一輛車而概算出來，即14除以4等于3.5。

這些學(xué)術(shù)研究性質(zhì)的設(shè)想提出了十幾年，期間，中國汽車市場發(fā)展從前期的高速，轉(zhuǎn)變?yōu)橹械退佟＝陙恚m然有關(guān)部門出臺了不少刺激汽車消費的措施，但十分明顯的高增長并未一直出現(xiàn)，某些專家預(yù)測的10年內(nèi)會有10%左右的年均增速更未發(fā)生，可見汽車市場發(fā)展有其內(nèi)在規(guī)律。

另一方面，中國對容納更多汽車的邊界條件約束也日益凸顯，汽車與社會和諧之間的矛盾漸顯突出。

客觀正確地判斷中國汽車市場未來發(fā)展?jié)摿Γ瑢Ω髌嚻髽I(yè)做宏觀發(fā)展規(guī)劃、資本投資方向選擇，及對國家宏觀管理部門制定有關(guān)計劃與政策等，都很有必要。

前幾年，我國汽車行業(yè)出現(xiàn)了盲目投資和上產(chǎn)能等不甚理性的現(xiàn)象，導(dǎo)致如今內(nèi)卷嚴(yán)重，價格戰(zhàn)此起彼伏，“兄弟相煎”極甚，各家都很受傷，行業(yè)普遍收益低甚至虧本，更多車企“暴雷”。這不僅影響行業(yè)發(fā)展，還會傷害國家整體利益，對此我國應(yīng)保持警惕，防范于未然。