楊冬生現在負責統籌管理比亞迪智能駕駛業務

但需要注意的是，作為業內知名的理工男，王傳福其實稱得上是比亞迪真正的CTO。

楊冬生近期在接受36氪采訪時表示，在比亞迪的匯報流程中，不僅是整車、電池技術的不少細枝末節，現在連智能駕駛技術的標準化、平臺化進程，也主要由王傳福來推動。

除王傳福之外，李斌和何小鵬兩位CEO也是各自公司實際上的CTO。

最早，蔚來在智能駕駛業務方面，找來的負責人是前網絡解決方案商思科的CTO伍絲麗。

后因種種原因，蔚來與伍絲麗分道揚鑣，之后這一塊業務就主要由自動駕駛工程負責人章健勇、自動駕駛算法負責人任少卿共同主導。

如今，即便完成了對智能駕駛板塊的組織架構調整，任少卿也依舊沒有被賦予CTO的職位，而是作為蔚來自動駕駛研發副總裁，繼續統領自動駕駛研發工作。

任少卿

對此，李斌曾解釋道之所以沒找CTO，是因為找一個全能管的CTO非常難，“蔚來沒有CTO，蔚來的CTO就是我。如果我們沒有達到預期的技術項目，我也沒必要找個CTO來當替罪羊了。”

同樣沒有設立CTO職位的還有小鵬汽車。

小鵬汽車曾在2023年4月份官宣完成組織架構調整。在調整完畢后，小鵬汽車所有研發、生產和供應鏈體系直接向小鵬汽車董事長何小鵬匯報。

與李斌類似，何小鵬手下也有一位得力干將對自動駕駛部門/業務板塊負責，這人曾經是吳新宙。

吳新宙（左）與何小鵬（右）

吳新宙于2019年加入小鵬汽車，負責NGP、XNGP的研發和落地工作，隨后于2023年8月份被官宣確認從小鵬汽車離職，加盟英偉達。

可以看出，比亞迪、蔚來、小鵬三家企業的相似點是：三家的CEO都十分關心智能駕駛板塊，要親自主抓，并且技術大方向的拍板決策，也都要由CEO親自決定。

但同時，三家也都有得力干將負責具體技術的研發和產品落地。

區別在于，比亞迪具體負責智能化板塊的楊冬生，并不像吳新宙、任少卿那樣本身就是軟件算法出身。

02

特斯拉、理想、長城：都是CTO，但具體工作大有不同

與前文比亞迪、蔚來、小鵬不同，特斯拉、理想和長城則屬于（曾）有明確設立過CTO這一職位的公司。

不過雖然都有設立CTO，但各家也有些許不同。

其中，只有特斯拉是曾經設立過CTO這一職位，但現在該職位為空缺狀態的公司。

在特斯拉成立早期，這一職位由公司的聯合創始人斯特勞貝爾（J.B. Straubel）于2005年至2019年期間擔任。

其任職期間，主要負責監管特斯拉車輛的技術和工程設計，專注于電池、電機、動力電子設備以及高層次軟件子系統。此外，斯特勞貝爾還對包括特斯拉核心電池管理技術、核心工廠和汽車控制系統等的多種標志性技術的研發落地有著不小貢獻。

在斯特勞貝爾離開后，CTO這一職位由動力總成與能源工程高級副總裁德魯-巴格利諾兼任。德魯-巴格利諾于2006年加入特斯拉，最開始僅僅是一位固件/電氣工程師，隨后一路晉升為特斯拉唯二的兩位高級副總裁（另一位是朱曉彤）。

特斯拉前CFO（左）、馬斯克（中）和德魯-巴格利諾（右）

遺憾的是，這第二任CTO也于今年4月離職了。

特斯拉這前后兩任CTO有一個共同點：都主抓電氣化，而非智能化。

特斯拉的智能化一號位，一直都是馬斯克本人。

雖然特斯拉設有自動駕駛部門，且Andrej Karpathy和Ashok Elluswamy先后擔任了部門負責人，但兩人在任期間都向馬斯克進行匯報。

并且，在今年6月份Ashok Elluswamy在X平臺上發布的《埃隆和特斯拉AI業務（Elonand AI at Tesla）》一文中，其也指出了馬斯克對于特斯拉自動駕駛系統的推進作用：

“馬斯克一直是特斯拉在人工智能和自動駕駛領域的關鍵推動者......如果沒有馬斯克的雄心，特斯拉可能已經衰落為僅僅是另一家汽車公司。”

理想汽車則與特斯拉完全相反，不論是王凱還是謝炎，兩任正式CTO都是軟件算法出身，在公司內的主抓板塊也都是智能駕駛。

其中，王凱于2020年至2022年期間任職理想汽車CTO，曾負責理想ONE的輔助駕駛軟硬件開發工作。

在王凱離開后，CTO的職責曾短暫由理想汽車總工程師馬東輝兼任，隨后李想提拔從華為招募過來的系統研發部負責人謝炎為新任CTO，全權負責系統與計算群組。

值得注意的是，雖然前后經歷了兩任正式CTO，一任兼任CTO，但理想汽車自動駕駛團隊的主要負責人一直都是郎咸鵬，其也是理想ONE輔助駕駛功能，以及后續L系列所搭載的AD MAX系統的主要功臣之一。

長城汽車這邊，對于CTO工作內容的定義則有些介于理想和特斯拉之間。

長城汽車上一任CTO為王遠力，其曾在佛吉亞、諾博任職運營總監、總經理和總裁等職務，于2018年加入長城汽車后，在2022年正式任職CTO一職。

而在今年9月初，王遠力正式卸任CTO，該職位由原來擔任長城汽車智能化副總裁的吳會肖接任。

吳會肖在2005年畢業后就進入了長城汽車工作，曾負責過長城北美研發中心的研發工作。

吳會肖（左）與坦克、魏牌總經理劉艷釗（右）

最近上市的新車，也是長城加碼智能化的代表作魏牌藍山智駕版一車便是吳會肖的工作成果。

雖然藍山智駕版的無圖智能駕駛系統在業內盛傳是由元戎啟行提供，但從結果論的角度看待，不論是智能駕駛還是智能座艙的完成度，都已經達到“能用”的水準，這代表長城已經與不少傳統車企拉開了一個身位的差距。

但值得注意的是，在長城汽車體系內，雖然王遠力、吳會肖都是正式上任的CTO，但二人的工作都更多傾向于落地執行以及拋頭露面，而并非拍板做決策。

具體大方向的把控，依舊由魏建軍本人以及長城汽車總裁穆峰來掌控。

有接近長城汽車人士向我們表示，長城汽車CTO一職權力不大，把控力主要在魏建軍和穆峰手中，“比如智駕方案選擇商，元戎啟行主要是穆峰定下來的，吳會肖團隊當然也做了一定的評估。”

這一方面與長城汽車的權力高度集中有關，另一方面或許也與吳會肖本人并沒有令人信服的智能化技術背景有關。

03

觀智能化時代，CTO也得夠“智能”

新能源汽車，上半場比拼電動化，下半場比拼智能化是業內公認的競爭大方向。

比亞迪、特斯拉、蔚小理、長城，這幾家雖然對于CTO職位的設置各有不同，但也都在積極布局智能化業務，其中不少企業都已經有不小的落地成果。

不過，各家之間在包括CTO人選在內的種種因素影響下，彼此之間的不同和差距也很大。

比如，比亞迪和長城的CTO實際在位者，或者實際板塊負責人均沒有過硬的智能化技術背景。

王遠力、吳會肖、楊冬生、廉玉波，包括魏建軍和王傳福兩位話事人在內，即便對于智能化技術再上心，也并沒有數據、算法的基礎。

這一定程度上，也導致了兩家企業對于前沿技術的不敏感，即便自研也要順著前人鋪好的路走下去，并且短期內也只能依靠供應商的方案來追趕智能化的頭部部隊。

而特斯拉、蔚小理，要么是老板對于技術風向足夠敏感，要么是身邊有算法出身的技術大牛相助。

智能化時代的CTO更需要“賭”對技術路線

特斯拉之外，OpenAI、DeepMind、Neuralink等人工智能企業中都有馬斯克的身影；王凱曾擔任偉世通自動駕駛總監，謝炎則在阿里巴巴、華為等企業任職過首席架構師，軟件工程副總裁等職位。

任少卿和吳新宙則更不用說，前者是如今項目定點拿到手軟的Momenta的前聯合創始人、研發總監；后者在進入小鵬汽車前曾在高通負責多個研發項目，在離開小鵬汽車后更是收到了來自英偉達的橄欖枝。

而這幾家企業也正是如今智能化進程的第一梯隊。

可見，不論內部是否設有CTO這一職位，企業高層一定要一位對技術風向足夠敏感，不會出現對技術演進方向的誤判、漏判，并且能夠直接拍板進行決策，或至少能夠對決策產生重大影響的人物。

若沒有這樣一位人物，便會讓自家企業錯過前沿技術風口，只能轉而尋求供應商的幫助。

但在智能化快速迭代的時代，在關鍵領域不進行自研，或自研進度落后就會間接導致產品某一方面的競爭力會逐步落后于第一梯隊，進而影響產品銷量表現。

現階段智能化比拼是主旋律，主機廠要想不落后于頭部企業的前進步伐，最好還是吸納/提拔一位智能化技術出身的高管人才。

但話又說回來，汽車再智能，歸根結底也無法脫離硬件制造的本質，三電、底盤等技術也需要一位掌舵人。

因此，類似于理想汽車CTO+總工程師的架構，可能短期內更為合適。

所以，現在大部分主機廠都需要一位智能化技術出身的大牛來鎮場子，但未來伴隨智能化技術的發展演進，新風向需要算法、數據與硬件的高度結合也說不定，到那時，主機廠CTO的要求或許又要變成精通AI算法和傳統硬件工程的復合型人才了。