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作為典型的周期性行業，造船業正迎來新的上行周期。

中國船協發布的2024年二季度中國造船行業景氣指數（CPI）升至144點，進入高景氣區間。

航運市場在紅海危機等因素影響下高位上漲，運力周期性更替、海事業綠色變革等因素持續驅動造船市場需求旺盛，船舶行業保持高景氣度，新船價格高位上行。

海關總署發布數據顯示，2024年1~7月，中國累計船舶出口3470艘，同比增長28.30%；金額達1736.79億元，同比增長84.40%，成為全球船舶中心。

今年上半年，造船業紅火到什么程度？

行業火爆

與本世紀初的超級造船周期一樣，這輪造船行業的紅火依舊由航運市場的火爆牽引。

2024年上半年，受地緣政治沖突引發船舶繞行等影響，全球航運市場運價中樞整體上漲。克拉克森海運指數6月底收于28324美元/天，較年初上漲15.90%；上半年均值為25498美元/天，同比上漲5.70%。

近年來，世界造船業主要市場份額由中韓兩國爭奪，今年上半年中國再次確認了領先優勢。

克拉克森研究統計，2024年上半年中國船廠新船訂單全球占比首次突破六成，連續第六年位居全球第一；新船訂單共231艘合2004萬載重噸，全球占比超過七成；中國方面繼續主導散貨船訂單，累計接獲174艘合1539萬載重噸，全球占比超90%。

工信部數據顯示，2024年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，按載重噸計分別同比增長18.40%、43.90%、38.60%，分別占到世界市場份額的55%、74.70%和58.90%。

綠色船舶的趨勢，正從航運市場吹至造船市場。2024年1月歐盟將航運業納入碳排放交易體系，進一步推動歐洲船東的綠色轉型；國際海事組織IMO近年出臺的船舶溫室氣體減排戰略當中，將多個減碳節點提前，脫碳步伐明顯提速。

這也導致更多船東在新老船型更替時，要更多地考慮綠色能源船舶。自去年開始，替代燃料的訂單已經逐漸增多，氨/氫/核等燃料均已有訂單，造船業出現越來越多較高附加值的新訂單。

克拉克森研究指出，2024年上半年全球新造船市場十分活躍，船廠船位的稀缺和造船產能的擴張成為當前新造船市場熱門話題。從新簽訂單數量統計，今年至今接單節奏和去年保持一致。但是從體感來講，船廠簽單節奏加快，意向訂單增加；更多的中小型船廠開始接單，客戶群體也從頭部船東向更多中小型船東下沉。

扣非歸母凈利潤連虧三年后迎來“曙光”

在此背景下，上半年各大船企也紛紛交出了近年來較為亮眼的成績單。

資本市場上的中資造船企業中，按今年上半年的營收規模來看，中國船舶（600150.SH）、中國重工（601989.SH）、揚子江（BS6.SG）、中船防務（600685.SH）、亞光科技（300123.SZ）依次為360.17億元、221.02億元、130億元、87.29億元、5.57億元。

而從歸屬于母公司股東的凈利潤指標來看，民營船廠揚子江船廠繼續蟬聯“最賺錢船廠”稱號，以31億元領先，而后依次為中國船舶的14.12億元、中國重工的5.32億元、中船防務的1.47億元、亞光科技的-0.29億元。

其中，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務上半年的歸母凈利潤均實現翻倍增長，增幅分別為155.31%、177.13%、1059.43%，合計實現歸母凈利潤約21億元。

發現，在更能體現船廠主業盈利水平的扣非凈利潤上，除在新加坡上市的揚子江并未披露之外，4家A股上市船廠過去三年均連年虧損，中國重工過去三年合計虧損超50億元，中國船舶虧損近40億元，亞光科技約虧損27億元，中船防務虧損近1.33億元。

進入2024年上半年，僅有亞光科技依舊維持虧損狀態。該公司資料顯示，其智能船艇產品包括公務船艇、防務裝備、游艇游船等。

9月9日，以個人投資者身份致電亞光科技時，相關工作人員回答稱公司目前船艇業務國內客戶居多，船艇行業本身毛利率較低，基本只能維持在10%以上，若算上折舊攤銷費用該業務較易虧損。

過去三年連年虧損是行業的共性。中國重工證券部相關工作人員對表示，（造船）行業過去很多年都處于持續調整階段，自2021年船價逐漸上揚之后，多家船廠才慢慢有了起色。

9月10日，Veson Nautical大中華區總經理王翔對分析稱，雖然自2021年開始船價有所上漲，但彼時增長是從較低的基點開始恢復的；在成本端，盡管2021、2022年鋼材和主機價格處于較低水平，但當時受疫情影響下的供應鏈緊張及其他外部因素影響，成本壓力卻有所增加，“這就形成了‘剪刀差’效應，即船價雖上漲，但成本上升速度更快，導致過去兩年交付的船舶中，船廠的盈利空間并不理想。”

王翔指出，隨著時間推移，船價自2021年上半年起持續走高，美元匯率回升，鋼材價格則有所回落，這一變化趨勢使得先前因船價低、成本高帶來的“剪刀差”效應逐步轉向有利方向，“展望中長期，鋼材價格有望維持低位，而船價則可能繼續上行。盡管主機等核心零部件的供應緊張仍會給成本帶來一定壓力，但總體來看，大多數成本項的增速仍低于船價的上漲速度，為造船企業的利潤增長創造了有利條件。”

中國船舶也在半年報中指出，隨著2022年以來承接的新船價格相對前期較高的船舶迎來交付期，特別是集裝箱船的批量交付，帶動我國船舶出口金額保持高速增長。

2024年以來，在船廠手持訂單充足、可用船位供應有限等因素支撐下，新船價格持續上漲；中國船舶持續提升生產效率，報告期內交付船舶數量及單船平均價格均有所上升，營業收入相應增加。

中國船舶旗下包括江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際、中船柴油機、黃埔文沖、澄西揚州的子公司和參股公司，上半年歸母凈利潤前三名分別是外高橋造船的6.72億元、中船柴油機的5.10億元、江南造船的3.00億元。

中船柴油機這種中游產品的紅火也頗能說明行業熱度，中國船舶稱該子公司柴油機板塊凈利潤增幅較大，主要由于船用低速發動機的訂單價格和毛利率有所增長，銷售規模擴大，訂單大幅增長。

從新接訂單結構來看，2024年上半年，中國船舶新接訂單中綠色船型占比超50%，中高端船型占比超70%，批量化訂單占比超70%；同期，揚子江船業實現新接訂單79艘，價值84.80億美元。其中，79%屬于清潔能源船型。

揚子江船業集團執行董事長兼首席執行官任樂天表示:“鑒于過去幾年監管方面的加速發展，能源轉型的推動仍然是海運業的焦點……我們將把目光投向產能擴張，以滿足清潔能源船舶強勁的需求預期。”

今年8月，克拉克森研究一份研究指出，當前造船市場的火爆，也從中國船舶集團、揚子江船業這些大型造船集團溢出到中型造船集團。據其統計，中國中型造船集團接單份額自2011年12%的低點上升至2023年的24%。中型造船集團數量顯著增加，目前中國有15家中型造船集團，其中7家國有造船集團，8家民營造船集團。

王翔認為，鑒于造船行業的周期較長，過去幾年船價的持續上漲將在未來幾年內更加明顯地反映在利潤表現上，“根據當前市場預測，未來幾年造船業的盈利能力將穩步提升”。

而船廠的盈利預期也在一定程度上反映到了資本市場上。以盈利狀況較好的揚子江船業與中國船舶在資本市場上的表現來看，近年來股價都有較為可觀的漲幅。

本輪造船行業周期自2021年開始，中國船舶自2021年至今股價區間漲幅高達99%，最高位曾斬獲43.43元/股；揚子江船業同期股價區間漲幅超180%，最高價達到2.75新加坡元/股。