2025年12月，中國L3級自動駕駛的“牌照發放季”比預想中來得更密集。

長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S率先獲得工信部準入許可；小鵬、理想也分別官宣已在廣州、北京拿到測試牌照。一場看似比拼速度的“牌照競賽”正在上演。

然而，仔細觀察首批獲批車輛的條件，卻發現這場競賽的規則意味深長：車輛被嚴格限定在重慶或北京的少數路段，有具體的時速上限，甚至不直接賣給個人，而是交給指定的運營公司來跑。

這不像是在頒發一張技術“畢業證書”，更像是在開啟一場層層設限的現實實驗。中國自動駕駛的L3之路，選擇了一條與德、美都不同的獨特路徑——它意在通過最小的可控風險，測試技術、責任與商業模式的全部閉環。

一場歷時三年的漸進式實驗

與德國依賴車企責任、美國允許激進測試的路徑不同，中國的選擇是一條獨特的中間路線。此次“限定城市+限定道路+限定速度+指定運營主體”的模式，是中國對L3級“有條件自動駕駛”監管邏輯的首次完整落地：系統在特定場景下接管，責任邊界必須清晰可控。

這并非一蹴而就的決策，而是一場歷時三年多的漸進式政策實驗的結果。

其起點可追溯至2022年11月，工信部發布準入試點征求意見稿，首次在制度層面提出對L3/L4車輛實施準入管理，希望能夠破解長期困擾行業的“責任真空”。

2023年成為測試牌照的“破冰年”。7月，比亞迪在深圳拿下全國首張高快速路L3測試牌照；同年12月迎來首波獲牌潮，廣汽埃安、寶馬、智己、奔馳、長安系、華為系等多元主體在多地獲得資質，形成了“南（深圳、重慶）北（北京）同步突破”的試點格局。

進入2024年至2025年11月的測試范圍擴張期，試點進一步深化。極越汽車以“純視覺方案”獲牌，打破了“激光雷達=L3標配”的行業認知；2024年6月，工信部公布首批9家車企準入試點名單，從“單一測試”轉向“準入+上路”雙線推進。

直到2025年9月，八部門方案首次寫入“有條件批準L3級車型生產準入”，最終為12月的產品準入許可鋪平了道路。

回過頭看，傳統觀點常把自動駕駛牌照視為技術成熟的“畢業證書”。但仔細審視此次獲批條件，便能發現不同尋常之處。

工信部對兩款準入車型的限制極為具體：長安深藍SL03只能在重慶內環快速路等指定路段，以最高50公里/小時的速度，在交通擁堵場景下運行；北汽極狐阿爾法S則被限定于北京部分高速公路，時速不超過80公里/小時。更關鍵的是，車輛并非直接交付給個人用戶，而是由指定的“使用主體”進行車隊化運營。

這恰恰能夠看出中國推進L3的深層邏輯：政策的核心訴求并非激進的技術推廣，而是要在最大限度控制風險的前提下，建立一個真實世界的“壓力測試場”。

對此，首批持證者的感受最為直接。長安汽車董事長朱華榮將率先獲批定義為“沉甸甸的責任與使命”。嵐圖汽車CEO盧放的表述更為技術化，他指出L3的本質是“責任主體轉移”，“L2時駕駛員是‘主角’，L3時系統主導駕駛，駕駛員是‘安全監督員’”。這恰恰點明了此次許可的核心：責任的重新劃分必須走在技術普及之前。

在責任框架被初步驗證的基礎上，測試將延伸到基礎設施的協同測試，比如L3車輛與道路標識、通信網絡、交通管理平臺的協同是否順暢？重慶的多隧道、多彎道快速路與北京開闊的高速路，對系統提出了哪些不同的挑戰？

當安全與技術的齒輪初步嚙合，終極的考驗便指向了商業本質。這就是“車企+運營公司”聯合體模式必須接受的現實拷問：在限定的區域和場景內，這套模式能否真正跑通一個可持續的盈利模型？更為關鍵的是，用戶究竟愿意為眼下這種“有條件”、“有限制”的自動駕駛體驗支付多少費用？付費意愿的強弱，將直接決定這項技術從示范試點走向普及應用的速度與廣度。

因此，從2022年的制度破題，到2023年的牌照破冰，再到2025年的準入落地，這三年走過的每一步都環環相扣。它并非簡單頒發一張“技術合格證”，而是意味著相關部門認可的不單是某家車企的技術，更是一套包含技術方案、運營體系、安全監管、數據回傳在內的完整閉環商業模式，具備了初步試運行的資格。

產業鏈的“被動升級”

L3牌照的附帶條件遠不止這些。此前，行業的競爭一度陷入“軍備競賽”的怪圈：激光雷達從1顆卷到3顆，算力從幾百TOPS卷到上千TOPS，仿佛硬件配置表就是技術實力的排行榜。然而，此次獲批車型的方案卻呈現出顯著的“場景定義硬件”特征。

深藍SL03針對的是低速擁堵場景，其最高50km/h的限速和復雜的城市高架路環境，要求系統在頻繁啟停、近距離加塞的工況下表現穩定，這可能更需要優秀的預測算法和舒適的控車策略，而非盲目追求最高車速或最遠探測距離。極狐阿爾法S面向結構化高速公路，80km/h的勻速巡航場景對系統的感知距離、穩定性和突發狀況處理能力提出了不同要求。

這向整個產業鏈傳遞了一個強烈信號：未來L3方案的競爭力，將不在于硬件參數的無限堆砌，而在于針對特定場景的“恰到好處”的工程化能力與成本控制能力。

這種轉變在車企高層的戰略表述中形成鮮明分野。一派強調“硬件冗余保障安全”。 比如此次獲牌的極狐阿爾法 S（L3 版）搭載了包含 3 顆激光雷達在內的 34 顆高性能傳感器，并采用華為ADS系統，官方宣稱算力達400TOPS。另一派則走“精簡硬件”路線，通過“無激光雷達”或“多攝像頭+算法優化”的方案來瞄準主流市場，控制成本。

這種技術路線的“激進與務實”之爭，也會直接傳導至上游。對于芯片與算法公司來說，必須從提供通用算力平臺，轉向與車企深度綁定，開發更貼合特定場景、能耗比更優的專用計算方案。單純的算力數字將失去意義。

同樣對于傳感器廠商來說，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭不再是可選的豪華套餐，而是需要根據場景精度、成本目標和車規可靠性進行精準匹配的“組合拳”。

壓力最終也抵達了傳統的Tier1一級供應商。過去整合國外成熟方案的模式難以為繼，能否快速轉型，具備軟硬件協同設計和本土化服務能力，將決定其生存空間。

賣車運營服務的漫長試探

所有技術的終極歸宿是商業。

當前“車企+運營公司”的模式，是一種商業緩沖設計。它避免了直接將尚不完善、責任未清的功能拋給海量C端用戶可能引發的巨大風險，而是通過B端運營，在可控范圍內探索服務定價、用戶接受度和運維成本。

這實質上是將Robotaxi（自動駕駛出租車）的商業模式，進行了降維和限定場景的改編后，提前進行商業化試水。 運營公司在指定路段提供基于L3車輛的出行服務，其數據價值巨大，不僅可以反哺算法，更能測算出“自動駕駛服務”的真實單位經濟成本（每公里成本），為未來向C端收費提供定價依據。

然而，“服務化”轉型的深水區遠未觸及。業界暢想的“軟件訂閱服務”（FSD式）在中國市場面臨嚴峻挑戰，這在車企高層的思考中已有體現。

一方面，是技術成本與用戶價值的平衡。小鵬汽車董事長何小鵬認為，真正的L3需要“完整的硬件冗余體系”，這暗示了高昂的預埋成本。另一方面，是消費習慣的巨大鴻溝。“為什么我買了車，功能還要按月付錢？”是普遍心理。此外，責任界定模糊會嚴重削弱付費意愿——如果我為一項持續付費的功能，而它失效時責任卻不清，我的不滿會加倍。

因此，短期內，L3的商業價值更可能體現在提升整車溢價和品牌高度上，成為高端車型的“科技標簽”。 正如廣汽集團馮興亞所言，“豪華車型若沒有L3，消費者就沒有什么購買欲望”。

真正的、大規模的“服務化”收入，有待于L3場景的大幅拓寬、法律責任的徹底厘清以及消費者心智的根本轉變。牌照的發放，只是這場漫長商業實驗的起點。

真正的棋局

跳出單車技術和商業模式的視角，此次L3牌照的“中國式”推進，更應被置于全球汽車產業競爭的高度來審視。

與德國批準奔馳L3時強調車企責任和美國Waymo推進Robotaxi過程中科技公司主導的路徑都不同，中國的路徑的特別柱處在于：政府主導規則設計，選擇典型城市和場景，聯動車企、供應鏈、運營方、地方政府、基礎設施部門，進行小范圍、全要素的協同試驗。

這盤棋的終極目標，可能不只是讓幾款車達到L3，而是要借L3這個“抓手”，設定準入門檻，倒逼國產芯片、傳感器、操作系統、算法公司進入前裝供應鏈，并在真實復雜場景中磨練、成熟，形成不依賴海外的完整技術體系。并且，在L3/L4這個全球共同探索的無人區，中國的道路環境、交通行為最為復雜。通過大規模實地測試積累的數據和經驗，未來有望輸出關于安全標準、測試規范、責任認定、基礎設施接口的“中國方案”。

此外， L3的限定場景測試，可以同步驗證車路協同、高精度地圖動態更新、智慧交通管理平臺等聯動效果，為未來成本更低、安全性更高的“車路云一體化”自動駕駛路線積累實證經驗。

L3牌照的集中亮相，容易給人一種“自動駕駛時代驟然降臨”的錯覺。但根據筆者的觀察來看，這并非沖刺的終點，而是一場更需耐力、更考驗系統思維的長跑的起點。

對于車企，拿到牌照后的挑戰才真正開始：如何將限定場景的L3，穩步、安全、經濟地擴展到更廣場景？如何在與運營商、政府、供應鏈的復雜協同中找準自身定位？如何從車輛制造商，平滑過渡為“移動服務”的提供者？

（文｜引擎視角，作者｜韓敬嫻，編輯｜李玉鵬）