文 | 山自

特斯拉CEO埃隆·馬斯克最近在社交媒體上發(fā)布了一條簡訊：“車內(nèi)無人測試正在進(jìn)行中”。不到24小時，特斯拉股價應(yīng)聲上漲3.6%，達(dá)到2025年新高。

在同一時間軸的另一端，中國工業(yè)和信息化部正式批準(zhǔn)了長安和極狐兩款L3級自動駕駛車輛的上路試點(diǎn)，劃定重慶和北京的特定區(qū)域作為測試場地。

奧斯汀試驗(yàn)場：特斯拉的“無人賭注”

特斯拉在奧斯汀的完全無人測試車隊(duì)規(guī)模雖小，但意義重大。這個由不到30輛車組成的小型車隊(duì)已累計(jì)發(fā)生了7起上報事故，數(shù)據(jù)引發(fā)了行業(yè)專家的擔(dān)憂。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)自動駕駛安全研究員菲利普·庫普曼直言不諱：“帶安全員的小規(guī)模車隊(duì)，事故應(yīng)少于7起。”特斯拉選擇不公開事故詳細(xì)經(jīng)過，引發(fā)了對透明度的質(zhì)疑。

在奧斯汀進(jìn)行的測試標(biāo)志著特斯拉Robotaxi商業(yè)化邁出了關(guān)鍵一步。投資者看好特斯拉能夠?qū)F(xiàn)有車輛快速轉(zhuǎn)化為無人出租車，打造“車輛制造+出行服務(wù)”雙重盈利模式。

與特斯拉的激進(jìn)形成對比的是，中國L3落地采取謹(jǐn)慎態(tài)度，嚴(yán)格限定了運(yùn)行條件。長安L3車型被允許在重慶內(nèi)環(huán)快速路等特定路段，以不超過50km/h的速度行駛。

長安極狐獲“準(zhǔn)生證”：中國L3謹(jǐn)慎破冰

極狐車型則獲準(zhǔn)在北京京臺高速等路段，以最高80km/h的速度進(jìn)行L3級自動駕駛測試。這兩款車型均不允許自主變道，體現(xiàn)了中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)“小步快跑”的試點(diǎn)思路。

中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航透露，獲得批準(zhǔn)的車型必須通過嚴(yán)格的三級驗(yàn)證體系，包括企業(yè)安全能力評估、第三方機(jī)構(gòu)測試和專家評審。

中國的審批標(biāo)準(zhǔn)不僅關(guān)注車輛本身的性能，還強(qiáng)調(diào)網(wǎng)絡(luò)安全、功能安全及應(yīng)急處置能力。這種“制度先行”策略為自動駕駛規(guī)模化落地奠定了安全基礎(chǔ)。

L3自動駕駛的核心特征是責(zé)任劃分的轉(zhuǎn)移。在這一級別下，系統(tǒng)在特定條件下承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，但需要駕駛員在系統(tǒng)請求時及時接管。中國試點(diǎn)方案通過精準(zhǔn)定義“特定條件”，解決了責(zé)任認(rèn)定的難題。

L3與L4自動駕駛的差異

自動駕駛分為五個級別，從L1到L5。L3級被稱為“有條件的自動駕駛”，意味著車輛在特定場景下可自行駕駛，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，駕駛員必須能及時接管車輛控制。

L4級則是“高度自動駕駛”，在限定區(qū)域內(nèi)可實(shí)現(xiàn)無需人工干預(yù)的自動駕駛。目前的L3試點(diǎn)要求車輛必須在政府劃定的特定區(qū)域和條件下運(yùn)行，駕駛員需隨時準(zhǔn)備接管。北汽L3級自動駕駛準(zhǔn)入試點(diǎn)項(xiàng)目總師王巖表示：“當(dāng)系統(tǒng)超出它的能力邊界的時候，它會提前發(fā)出接管請求。這時候，駕駛員需要及時接管控制權(quán)。”

這也解釋了為什么中國的L3試點(diǎn)選擇B端運(yùn)營模式：專業(yè)車隊(duì)能夠更好地培訓(xùn)安全員，建立實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)，收集高質(zhì)量的駕駛數(shù)據(jù)用于技術(shù)迭代，并為未來向私人市場過渡積累經(jīng)驗(yàn)。

事故發(fā)生時，方向盤后的“幽靈”是誰？

L3自動駕駛最棘手的挑戰(zhàn)之一是責(zé)任認(rèn)定問題。當(dāng)系統(tǒng)要求駕駛員接管控制時，如果駕駛員反應(yīng)不及時導(dǎo)致事故，責(zé)任應(yīng)由誰承擔(dān)？

中國的試點(diǎn)方案通過嚴(yán)格的運(yùn)行條件限制，部分規(guī)避了這一難題。車輛只能在特定路段、特定速度下運(yùn)行，系統(tǒng)遇到無法處理的情況時，會提前足夠時間發(fā)出接管請求。工信部建立了一套 “全流程安全評估體系”。中國汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究院總工程師孫航透露，兩款車型需通過 “企業(yè)全周期安全能力考核 + 第三方機(jī)構(gòu)測試 + 專家評審” 三重驗(yàn)證，覆蓋場景應(yīng)對、功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、應(yīng)急處置等核心能力。這種 “制度先行” 的邏輯，為后續(xù)更多車型落地鋪設(shè)了 “安全基線”—— 畢竟，自動駕駛的終極目標(biāo)不是 “技術(shù)炫技”，而是 “可復(fù)制的安全”。

美國監(jiān)管環(huán)境較為靈活，但也引發(fā)了一系列法律爭議。特斯拉在奧斯汀的完全無人測試如果發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定將更加復(fù)雜，可能涉及車輛制造商、軟件開發(fā)商和運(yùn)營公司多方。

中國采取“成熟一個、許可一個”的漸進(jìn)式監(jiān)管策略，而美國則偏向于“先發(fā)展、后規(guī)范”的模式。這兩種監(jiān)管哲學(xué)將在未來幾年接受市場檢驗(yàn)。

數(shù)據(jù)透明化是建立信任的唯一貨幣

自動駕駛大規(guī)模推廣的前提是建立公眾信任，而信任的基礎(chǔ)是數(shù)據(jù)透明化。特斯拉因未披露奧斯汀測試事故的詳細(xì)情況而受到批評，這反映了行業(yè)在數(shù)據(jù)共享方面的普遍難題。

與之相對，中國要求L3測試企業(yè)建立完整的車輛運(yùn)行監(jiān)測平臺，實(shí)時收集和分析車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)不僅用于改進(jìn)技術(shù)，也為監(jiān)管決策提供依據(jù)。

在重慶和北京的試點(diǎn)中，所有測試車輛都配備了全套數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，能夠詳細(xì)記錄系統(tǒng)決策過程、車輛狀態(tài)和周邊環(huán)境。這些數(shù)據(jù)將用于構(gòu)建中國自動駕駛場景數(shù)據(jù)庫。

隨著越來越多的自動駕駛車輛上路，數(shù)據(jù)共享和標(biāo)準(zhǔn)化將成為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織正在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但各國在數(shù)據(jù)隱私和安全方面的差異可能阻礙全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的形成。

商業(yè)化岔路口：私家車共享與專業(yè)車隊(duì)的路線之爭

特斯拉的Robotaxi測試展示了自動駕駛的一種商業(yè)模式：將私人車輛轉(zhuǎn)化為共享出行工具。特斯拉車主可以允許自己的車輛在閑置時段加入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，從而獲得額外收入。

中國的L3試點(diǎn)則選擇了不同的商業(yè)化路徑，專注于專業(yè)運(yùn)營車隊(duì)。長安和極狐的測試車輛均由專業(yè)的出行服務(wù)公司運(yùn)營，這與Robotaxi模式有所不同。

這種差異反映了中美兩國在出行文化和基礎(chǔ)設(shè)施方面的差異。中國城市人口密集，公共交通發(fā)達(dá)，專業(yè)自動駕駛車隊(duì)更容易與傳統(tǒng)出行服務(wù)結(jié)合。

蘑菇車聯(lián)基于MogoMind大模型所構(gòu)建的“AI網(wǎng)絡(luò)”，則指向了第三條道路：通過賦能整個交通系統(tǒng)來降低對單車的極致要求。其提供的實(shí)時路徑規(guī)劃、實(shí)時數(shù)字孿生、預(yù)警提醒等服務(wù)，不僅服務(wù)于自動駕駛車輛，更致力于提升整體路網(wǎng)效率，這為大規(guī)模商用提供了另一種可擴(kuò)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)模型。

當(dāng)特斯拉無人車在奧斯汀街頭空駛而過時，重慶內(nèi)環(huán)快速路上，安全員的手輕輕離開方向盤，眼睛卻仍然緊盯著路面和系統(tǒng)提示。

2026年，特斯拉計(jì)劃將奧斯汀測試車隊(duì)擴(kuò)大至60輛，Waymo則準(zhǔn)備進(jìn)入20個新城市，中國更多L3車型也將加入試點(diǎn)名單。自動駕駛的雙軌競賽，已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)、政策和商業(yè)模式的全方位較量階段。而在單車智能與系統(tǒng)智能的路線抉擇背后，是關(guān)于未來城市交通主導(dǎo)權(quán)的更深層次爭奪。