導語：L3自動駕駛持證上路，芯片與感知硬件產業鏈集體受益。

如果說過去幾年，國內自動駕駛更像是一場在封閉測試場和示范道路里的“耐力賽”，那么L3級自動駕駛的正式準入，意味著這項技術第一次真正走到了公共道路與現實規則之中。

12月15日，工信部對長安和極狐兩款L3自動駕駛車型的附條件許可，不只是給個別車企發了一張“通行證”，更重要的是，給整個行業劃定了一條可以被復制、被放大的路徑。

更值得注意的是，L3自動駕駛準入證的發放不僅影響整車行業，芯片與感知硬件產業鏈也集體受益，L3正在成為智能汽車產業的新分水嶺。

01 L3自動駕駛進入“持證時代”

12月15日，工信部在第401批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，首次對兩款L3級有條件自動駕駛車型給予附條件準入許可。獲批車型分別來自重慶長安汽車和北汽藍谷麥格納，一南一北，釋放出的信號極為明確——L3不再只是測試項目，而是開始被納入正式的產品準入體系。

但需要強調的是，這次放行并非“全面解禁”，而是一個高度克制、層層設限的政策版本。工信部對兩款車型的運行場景、道路類型、城市范圍和速度上限，都作出了明確而嚴格的限定。

長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，被允許在交通擁堵場景下，于高速公路和城市快速路的單車道內開啟L3功能，最高時速不超過50公里，且僅限于重慶市內環快速路、新內環快速路以及渝都大道等指定路段。

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，則可在高速公路和城市快速路單車道內實現最高80公里時速的L3自動駕駛，但適用范圍同樣被嚴格限定在北京市京臺高速、機場北線高速及大興機場高速的部分區間。

這種“限定城市+限定道路+限定速度”的ODD設計，清晰體現了L3級“有條件自動駕駛”的監管邏輯：系統在特定場景下接管駕駛任務，但駕駛員仍需具備隨時接管能力，責任邊界必須清晰可控。

在運營層面，兩款車型也沒有直接面向私人用戶開放，而是由車企關聯的出行服務公司負責運行。長安車型由重慶長安車聯科技有限公司運營，極狐車型則由北京出行汽車服務有限公司承擔。這種“車企+使用主體”的組合，本質上是一種介于Robotaxi與私人乘用車之間的過渡模式，通過車隊化、專業化管理，降低L3初期落地的不確定性。

02 3年測試，L3終于“持證上路”

回看政策路徑，L3級自動駕駛的“持證上路”，并不是突然發生的事件，而是一個持續三年多的漸進過程。

早在2022年11月，工信部就發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，首次在制度層面提出要對L3、L4級自動駕駛車輛實施準入管理。經過一年的意見征集和制度完善，2023年11月，工信部會同公安部、交通運輸部、住建部，正式發布了試點通知，明確了L3和L4級自動駕駛車輛可以在限定條件下開展上路通行試點。

這份文件中，一個關鍵制度設計被反復強調：自動駕駛車輛必須以“汽車生產企業+使用主體”的聯合體形式申報。車企不僅要具備整車生產資質和自動駕駛研發驗證能力，還必須建立智能網聯汽車產品安全監測平臺、用戶告知機制和數據管理體系；使用主體則需是境內注冊的獨立法人，具備運行監測能力和安全員配置條件。

2024年6月，工信部公布了首批智能網聯汽車準入和上路通行試點名單，長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、蔚來等9家車企入選。但當時的“入選”，更多意味著獲得了進入下一階段測試的資格，而非真正意義上的上路許可。

直到2025年12月，這兩款車型通過測試、安全評估、公示等完整流程，才真正跨過了“產品準入”的門檻。對行業而言，這一步的象征意義，遠大于兩款車型本身。

03 車企集體沖刺L3，但路線各不相同

在政策逐步明朗的同時，車企端的節奏明顯在加快。幾乎所有頭部車企，都在過去一年內明確了與L3自動駕駛相關的時間表。

長安汽車在2025年2月發布“北斗天樞2.0”計劃，提出2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年升級至L4。此次率先拿到L3準入許可，被視為其自研智駕體系的重要背書。

廣汽集團則在2025年3月宣布，將于當年第四季度量產并上市銷售首款L3級自動駕駛乘用車，并在隨后一年推出更多L3產品。同年11月，廣汽昊鉑A800獲得全國首張可在120公里時速下開展高速L3測試的牌照，顯示其在高速場景上的技術儲備。

嵐圖汽車選擇與華為深度綁定。嵐圖CEO盧放公開表示，國家層面的L3立法正在推進中，預計今明兩年將迎來規模化商用窗口，嵐圖首款搭載L3平臺的車型將于年內發布。華為方面則明確，2025年第四季度其ADS 4系統將實現高速L3商用。

小鵬汽車的策略更偏向軟硬件一體化。何小鵬曾表示，真正的L3需要數倍提升芯片算力與存儲能力，并配套完整的硬件冗余體系，小鵬計劃在2025年底推出具備這一能力的軟件和架構。

從技術路徑看，不同車企在感知方案、算力配置和冗余設計上差異明顯。有的車型未采用激光雷達，強調算法和場景約束；有的則通過多激光雷達和全鏈路冗余，換取更高的系統可靠性。這種分化，恰恰是L3階段技術探索仍在進行中的真實寫照。

但在技術之外，一個廣泛存在的共識是，真正制約L3級自動駕駛落地的，并非算法本身，而是法律責任、事故認定和基礎設施配套。

L3的核心爭議點，在于“系統接管期間的責任歸屬”。當車輛處于自動駕駛狀態，一旦發生事故，責任是歸于駕駛員、車企，還是系統供應商？這要求法規、保險和司法體系同步調整。

也正因如此，當前政策選擇以限定場景、限定運營主體的方式推進，通過可控規模積累真實運行數據，為后續規則完善提供依據。從這個角度看，L3的“慢”，并非技術落后，而是制度理性的體現。

04 L3落地，誰會真正受益？

L3級自動駕駛對硬件的要求，明顯高于當前主流的L2+系統。多傳感器融合成為標配，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達需要在前裝量產條件下協同工作，同時還要配套高可靠性的計算與存儲系統。

在感知層面，車載攝像頭仍是基礎配置，相關產業鏈中，豪威集團、思特威、舜宇光學、聯創電子等企業在車規級圖像傳感器和模組領域具備規模優勢。激光雷達方面，禾賽科技、速騰聚創已進入多家車企的前裝供應體系，隨著L3放量，其訂單穩定性有望提升。

算力與控制是另一條關鍵主線。L3系統對實時性和安全冗余的要求，推動MCU、SoC和模擬芯片用量顯著提升。瑞芯微、國芯科技在車規級SoC領域持續突破，圣邦股份、納芯微、杰華特等模擬芯片廠商，則在電源管理和信號鏈環節占據重要位置。

此外，存儲芯片、連接器、線控執行系統同樣是不可忽視的增量市場。兆易創新、北京君正在車規級存儲領域的布局，正好契合L3系統對數據記錄與可追溯性的要求。

L3級自動駕駛的真正意義，并不在于“能不能脫手脫眼”，而在于它第一次被明確納入了公共治理體系。政策的克制放行、車企的密集布局，以及產業鏈的同步響應，共同構成了中國智能汽車邁向更高階自動化的現實路徑。